中国汽车三十人智库|2025年将迎氢能产业拐点 | “十四五”成产业链构建关键时期( 二 )
“我国相关省市、企业和机构近期纷纷提出愿景、各有特色 。 但目前产业对氢能研究不够 ， 难以形成全国整体概念 ， 需调研编制规划指导 。 ”工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中在大会上指出 ， 氢能产业发展需要一个合理务实的规划设计和标准 ， 需明确方向 ， 防止产业发展盲目性 。
而在上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵看来 ， 氢能产业要在2025年实现拐点必须解决核心材料国产化的问题 ， 同时也要将氢气的成本降下来 。
“整个市场的效益还要看宏观政策 ， 各个省市都在制订详细的发展计划 。 未来五年时间里 ， 实现一万辆氢燃料电池汽车的目标是有可能的 。 ” 卢兵兵告诉智库君 ， “但只有成本降下来才有产业化、商业化的可能 。 ”
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产业链重构 ， 探索商业化运营模式
“氢能产业正处于大规模爆发前夜 ， ‘十四五’成为产业链构建关键时期 。 ”张银广表示 ， “我们和国外的差距在于技术和装备的成熟度 ， 下一步 ， 应通过示范城市群 ， 构建商业模式 ， 让自主技术和装备快速成熟起来 。 ”
日前财政部等五部委联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》 ， 目标也是利用4年时间 ， 来打造国内氢能产业链 ， 让整个产业链趋于完整 。
但不可否认的是 ， 在进入规模化运用之前 ， 氢能的应用依然面临国家宏观政策、商业化运营模式、基础设施建设等问题 。
“氢能作为危化品管理 ， 还没有纳入能源品种 ， 对产业发展起到了一定的制约 。 目前 ， 加氢站等基础设施瓶颈较大 ， 希望从国家角度统一规划 ， 让产业有参照 ， 否则很难形成规模 。 ”张银广指出 ， 除了破除制约性政策外 ， 产业的发展还需要还要增加一些长期有效的引导性政策 。
“不仅仅是在示范期和示范城市群范围内的支持政策 ， 产业的发展还需要一些长期的、能够结合氢能源利用和与碳减排、环保相关联政策 ， 来支持氢能产业的发展 。 ”张银广表示 ， 长期有效的政策让企业能够长远布局 ， 离可操作和可商业化更近一些 。
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同时 ， 在有限的政府补贴基础上 ， 引入大规模社会化资本是实现氢燃料电池汽车商业化、规模化应用的有效路径 。
未来 ， 通过社会化资本放到较长周期 ， 构建更大的应用场景 ， 让产业具备商业化能力 ， 随着规模的扩大、成本的降低 ， 从重型运输车和物流车到船用领域在内的多个氢能应用场景的市场空间也将会梯次打开 。
此外 ， 加氢站等关键基础设施的建设也给示范城市提出更高的要求 。
《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》中明确指出 ， 奖励资金不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设 。
“加氢站没有补贴 ， 恰恰是在考验每个示范运营城市的综合能力 ， 要避免过去建设充电站没车充电的情况出现 。 ”电动汽车电驱动全产业链技术创新联盟理事长贡俊表示 。
“氢燃料电池汽车示范应用城市必须具备几个条件：一是要有加氢站 ， 二是要有相对应的基础产业 ， 三是要有燃料电池汽车应用场景 。 目前来看燃料电池车比锂电池车更困难的是加氢站的建设 。 ”在卢兵兵看来 ， 一方面 ， 加氢站的建设和投入比充电桩要大 ， 同时对场地的要求更高；更为重要的是 ， 电的获得比较方便 ， 而氢气需要具备条件的地方才可能供应 。
据了解 ， 目前发展改革委在《产业结构调整指导目录》修订过程中 ， 除了推动氢燃料电池关键零部件及技术、支持企业在相关技术领域提升产业化能力外 ， 下一步 ， 将统筹推进加氢网络体系建设 ， 加快布局建设加氢站 。
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