上汽|软件定义汽车时代来临：传统车企如何后来居上？( 二 )
随着智能化、网联化在汽车产品上深入应用 ， 产业链的价值分布也将发生深刻转移 。 传统车企为了避免被落下 ， 亲自做软件成为必选项 。 丰田汽车社长丰田章男在接受媒体采访时表示：“以前我们是硬件制造商 ， 丰田只需要从其他公司购买软件 ， 但我们必须做出改变 。 因为如果这件事留给了其他人 ， 就等于让其他人持续升级 。 如果我们自己做研发 ， 就能做到持续改进和创造价值 。 ”
“软件定义汽车时代 ， 汽车的价值链格局将会发生改变 ， 预计2025年 ， 整个汽车的价值将有40%来自电子和软件 。 如果OEM不在软件方面布局 ， 那么将来我们就只是个打工的 。 ”7月23日 ， 上汽集团软件中心主任、上汽技术中心副主任李君 ， 在接受21世纪经济报道采访人员采访时更为直白 。
先行者特斯拉走过了最初的量产阴霾之后 ， 在资本市场上也吸引了大批拥趸 。 今年上半年 ， 这家成立不到20年的新兴车企市值突破1900亿美元 ， 正式超过丰田 ， 成为全球市值最高的车企——销量已经不再是衡量车企实力最为重要的指标 ， 这一点让所有被特斯拉超越（在市值上）的车企深有感触 。
“从资本市场看 ， 特斯拉不是汽车公司 ， 而是高科技公司 ， 始终把自己定位在高科技的、互联网性质的、软件特征的公司 ， 这也是汽车行业的转型方向 。 ”上汽集团董事长陈虹在今年的年度股东大会上坦言 ， 特斯拉走出了一条通向汽车行业的未来之路 ， 并在所有车企中占得了先机 。
地平线战略规划副总裁、自动驾驶行业资深专家李星宇在网上撰文指出 ， 虽然特斯拉以新能源汽车作为切入点 ， 但相较于传统车企 ， 新能源并非其显著优势 ， 真正让特斯拉脱颖而出的 ， 是其激进的智能化技术——正如苹果当年推出革命性的智能化产品iPhone颠覆了手机行业一样 ， 特斯拉依靠Autopilot为核心的智能汽车也颠覆了传统汽车行业格局 ， 并刺激行业以非线性的方式加速转变 。
认知、机制等掣肘待突破
不过 ， 传统车企竞逐软件业务并不容易 。
大众汽车过去一年多的探索给业界敲响了警钟——产品软件反复出现问题、软件研发负责人离职、主推变革的集团CEO赫伯特·迪斯被削权……
传统车企转型的难度也许比想象的还要大：一方面 ， 软件对于车企而言是完全不同的领域 ， 车企需要投入大量的资源（包括时间、金钱）来推动软件的研发；另一方面 ， 尽管汽车的智能化、网联化是大势所趋 ， 但车企是否有必要消耗大量资源做软件自研 ， 却很难在实质上达成共识 。
【上汽|软件定义汽车时代来临：传统车企如何后来居上？】李星宇打了一个比喻 ， 企业转型 ， 差不多相当于“从一部还在运转的老机器上拆零件然后组装一部新机器出来” ， 其必然会触及多方的既得利益 ， 也会受到组织架构的限制 。 从这个层面而言 ， 传统车企的赢面甚至不如造车新势力 。
去年年底 ， 大众汽车
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ID.3(参数|图片) 首次被曝存在软件问题 ， 并因此延迟上市 。 ID.3是大众首款基于 MEB 平台的量产车 ， 也是其新研发的操作系统要搭载的车型 。 据当地媒体报道 ， ID.3基本架构中众多系统部件不能兼容 ， 导致“每天会发现300个软件漏洞” 。
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