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奥迪|奥迪电动车 折戟在中国

张小满决定卖掉他的奥迪 ， 这个想法在他脑中盘旋了差不多两个多月 。
“定了台特斯拉 ， ”小满说 ， “作为前前后后买过 3 台奥迪油车的人 ， 我实在找不到理由去再买一台奥迪电动车 ， 它们和油车太像了 。但特斯拉不一样 ， 开起来感觉不同 ， 智能程度也更高一些 。”
和张小满秉持同样想法的中国消费者不少 ， 这些想法直接投射在了销量上：今年前 5 个月 ， 奥迪电动车的总销量是1316 台（e-tron 401 台 ， Q5 e-tron 159 台 ， Q2L e-tron 756 台） ， 这个数字比特斯拉 215,851 台总交付量的零头还少 。
更值得关注的是 ， 奥迪燃油车今年前 5 个月在中国卖掉了超过 20 万台 ， 是电动车的 147 倍 。
“油车横扫 ， 电车跌倒” ， 这句话成为了奥迪——这家创立于 1909 年的老牌德国豪华汽车品牌在中国的真实写照 。目前 ， 奥迪油车在苦苦等待芯片 ， 奥迪电车在苦苦等待渡劫 。
燃油车 ， 是真的强
作为最早进入中国的德国汽车公司 ， “四个圈”的辉煌其实早在近 40 年前就开始闪耀了 。
1987 年10 月 ， 大众汽车集团第七任董事长卡尔·哈恩在考察了位于中国长春的第一汽车制造厂后 ， 直接在饭桌上提议“把奥迪从上海搬到一汽生产” 。
一个月后 ， 一台搭载美国克莱斯勒 488 发动机的德国奥迪 100 “狼堡改装车”与中国汽车工业史上第一张豪华车技术转让合同一起来到一汽 ， 奥迪的中国故事正式拉开序幕 。
奥迪|奥迪电动车 折戟在中国
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以千吨计的技术图纸开始从奥迪英戈尔斯塔特总部空运到长春 ， 1988 年下半年 ， 一汽开始在老红旗生产场地里组装奥迪 100 。这台不怎么“纯粹”的德国豪车满足了中国官员彼时对座驾所有的想象：高档大气、内敛沉稳 。
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1988 年到 1997 年 ， 一汽总共生产了 10 万台奥迪 100 ， 销售收入 311 亿元 ， 利税 66 亿元 ， 是 6.25 亿元总投资的 10.6 倍 。
1997 年 ， 换代车型奥迪 200 登场 。这台车在外观、内饰和设计上没怎么改动 ， 最明显的变化是车名在中期改款时改成了 A6 。当时的奥迪 A6 进入的是一片接近空白的中国市场 ， 维持原样就是爆款 。不过 ， 那时的一汽集团上进心尚存 ， 坚持在“加长 A6 轴距”这件事上不松口 。提报一遍不行就十遍 ， 一天不行就十天 。
8 个月后 ， 轴距加长了足足 100 毫米的国产奥迪 A6 下线 。从1999 年 9 月开卖到 2005 年 4 月退市 ， 加长版A6在中国共售出20多万台 ， 成为一代国人的豪华车记忆标尺 。
尝到甜头的奥迪此后开始大张旗鼓地在配置上“偏心”中国 ， 大天窗、厚座椅、宽头枕 。当第六代 A6 上市时 ， “加长”已被奥迪内化成自觉行为 ， 象征加长的 “L” 被光明正大地缀在尾标上 ， 生怕有人看不到 。
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奥迪 A6L 当年在中国的火爆程度 ， 一个民间故事可以佐证：某家 4S 店只进到一台 A6L  ， 有两位大老板想全款提车 ， 谁也不乐意等 。争执不下时 ， 一位老板掏出钥匙 ， 用力地在那台奥迪 A6L 的引擎盖上划了一道长长的印痕 ， 另一人见状 ， 只得长叹一口气 ， 转身离去 。当然 ， 是付好了全款才走的 。
除做强 A6L 这条大型车产品线外 ， 奥迪还持续扩大本土车型的广度：2003 年 ， 奥迪投产国内首台豪华中型车 A4 ， 比竞争对手宝马 3 系早了 8 个月 ， 比奔驰 C 级早了 5 年 。
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2011 年 ， 公务用车改革让奥迪在中国遭遇第一次危机 。奥迪意识到 ， 年轻、家用、多功能的转型计划不能再搁置了 。随后 ， 奥迪一边利用 A6L 和 A4 继续吞食中国豪华车市场初创红利 ， 一边同步导入海外车型：进口 Q7、R8、A5、TT ， 国产 Q5、Q3、Q2、A3等纷至沓来 ， 以丰富的产品线来满足不同圈层消费者喜好 。


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