新能源汽车|新能源车高速排队4小时充电引热议 有车主表示：十年内不换电动车( 二 )
该人士告诉新浪科技，现在高速公路的服务区大面积建充电（站）桩存在不少条件限制，要么是重新改造服务区，要么就是直接规划新建充电站，成本高，而且还涉及多部门和高速公路属地、运营方的多方合作，牵扯到的手续也很多，资金需求大 。
桩太少？ 不！是有用的桩太少
充换电网络是新能源汽车产业的基础设施，早在2012年，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》就首次提到了关于充电桩的建设 。2015年9月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，第一次明确了充电桩行业的政策方向 。
之后，对于新能源汽车的推广补贴政策由补贴新能源汽车本身改为补贴充电基础设施 。这无疑加快了充电基础设施的建设速度，但带来的问题就是建设过于粗放、管理维护跟不上、布局不合理等 。
能链旗下快电联合创始人于翔曾跟新浪科技分享了他两次亲身经历 。他驾车到北京的房山，在出发前他打开了充电App，看到目的地附近有一座充电站，并且显示充电桩状态良好 。但是当他到充电站的时候在目的地来回找，都没有找到充电桩 。绕了几圈后，最终在一堆草丛中发现了8根充电桩，但仅有两根可以使用 。
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他需要给自己的车充电，所以自己动手拔除了杂草，颇费一番周折才完成了充电 。随后来到该地点的一名车主也没有找到充电桩，最终还是于翔帮助他拔除了车位的杂草，这位车主才能顺利充电 。
还有一次是于翔走访市场，在一座商场的地下车库听到一名某品牌新能源车主发牢骚，抱怨充电桩的充电速度太慢了，他因此需要等很长的时间，这意味着他要付更多的停车费，消耗时间的同时还带来了额外的成本 。
“公共充电桩也很依赖于政策和补贴 。国家电网和南方电网下场做充电网络，是央企承担相应的社会责任 。从2014年的充电桩元年开始，涌现出来许多充电服务商，更多是政策和补贴驱动的结果 。”于翔告诉新浪科技 。
在政策和补贴的支持下，充电桩市场迎来了爆发式增长期，吸引了众多参与者入局，跑马圈地到处建桩，但没有考虑布局问题 。部分充电桩建在了位置偏僻的地方，利用率不高造成了浪费 。
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除此以外，新能源汽车补能网络的建设，还存在的另外一个问题是旧桩的升级、更换以及快充桩建设比较滞后，因为旧桩更换成本太高，许多运营方还处于亏损状态，没有动力进行旧桩的升级、更换，导致新能源车主快速补能的需求无法得到满足，更跟不上新能源汽车销量的增长速度 。
“2018年下半年之后安装的充电桩，基本无需升级，可以满足车主快充和电池容量增加的需求；但是那一部分需要升级的充电桩，需要3-5年时间才能完成升级换代 。”于翔告诉新浪科技，如果充电桩数量需要跟上汽车的保有量增长，则需要差不多15年时间 。
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（下称“充电联盟”）发布的8月充电桩运营数据，截至2021年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万根，其中直流充电桩39.9万根、交流充电桩58.6万根、交直流一体充电桩414根 。
但工信部最新数据显示，中国新能源汽车保有量已达678万辆，意味着新能源汽车保有量与公共充电桩的比例达到了6.9比1，相比较2020年年底的6.1比1，缺口有进一步扩大趋势 。而如果只是计算快充桩（一般指直流充电桩），车桩比达到了约17比1 。
综合数据显示，从2020年9月到2021年8月，月均新增公共类充电桩约3.27万根 。然而，今年以来新注册的新能源汽车就达到了187万辆，已经是2020年全年的近1.7倍 。
从国家电网走出创业的于翔说，当两桶油（中石油和中石化）花费70年的时间建立起遍布全国的油气能源补充网络，充电网络不管是基础设施层面，还是地面运营，都还有很长的路要走 。
【新能源汽车|新能源车高速排队4小时充电引热议 有车主表示：十年内不换电动车】而冬天，又差不多要来了，依然还是新能源车续航的“冬天” 。
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