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自动驾驶|蔚来“车毁人亡”事故背后 辅助驾驶的边界被车企忽视( 二 )


即便如此，对新能源汽车而言，安全仍是重中之重，不管是辅助驾驶还是电池，或者是数据安全等诸多维度，企业都不应以放弃公众利益为前提，获取更多资本成就 。
“辅助驾驶”到“自动驾驶”？
上述蔚来汽车门店的工作人员介绍，目前在国内蔚来的智能系统只能开放到L2级别，就是辅助驾驶 。在比较好的路况下，比如上了五环，它会根据驾驶员输入的目的地规划行驶路线，并在行车过程中实现自主超车、并道以及出入匝道 。
蔚来汽车对于自动驾驶的野心，早在2017年就初现端倪 。彼时的蔚来曾表示，在量产电动SUV方面，蔚来的AI方案由两部分组成，首先就是自动驾驶 。
2021年1月，蔚来总裁秦力洪表示，“2022年，蔚来将推出下一代自动驾驶，并实现从辅助驾驶到自动驾驶飞跃”，同时将利用ET7，推出包含11个800万像素车规级高清摄像头，以及33个传感器的超感系统 。
在近日举办的第二季度财报会上，李斌也表示，将提速蔚来在无人驾驶研发方面的进程，并持续加大投入 。自动驾驶相关团队也会由500人增加至800人，除发布新款车型，到2022年蔚来还将有三款车型具备点到点到自动驾驶能力 。
但事实上，据蔚来官方介绍，即便是NIO Pilot自动辅助驾驶系统搭载了Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片以及相应的硬件支撑，也仅能支撑超过20项辅助驾驶功能，距离“完全自动驾驶”相去甚远 。“自动驾驶是一个系统性工程，不能只靠单点技术，要能够系统性生产 。”张宁表示，从研发、测试、生产环节到标准化的流程，都需要保证稳定性和一致性 。
百度自动驾驶相关负责人也表示，要实现自动驾驶需要海量数据支撑，有足够的测试里程及大规模车队进行高质量验证，“不仅要能够处理极端天气条件，还需要通过大量仿真课程，验证车辆的安全性 。”
目前即便是百度、小马智行在内的多家自动驾驶企业，也只能在规定的区域内实现无人驾驶的试运行，尚且不能保证在多重复杂场景下实现无人化，而不管是扩大团队规模或者加大研发投入，自动辅助驾驶的安全问题仍是蔚来等一众新能源车挥之不去的一隅阴霾 。
北京一家极星门店的员工介绍，他们的汽车智能水平达到L2级别，就是可以智能跟车、自动加速减速，以及分道线识别 。“这个东西更多的是一个辅助，不建议驾驶员直接撒手，主要还是人控制 。”
一纸新规给“自动驾驶”戴上紧箍咒
就在蔚来车主发生事故的同一天，8月12日工业和信息化部等联合发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下称《意见》），并将智能汽车系统升级及自动驾驶功能作为未来监管的重心 。
尤其是在自动驾驶方面，《意见》指出企业在生产具有自动驾驶和辅助驾驶功能的车辆时，应明确告知驾驶员车辆功能及性能限制，明确自动驾驶时驾驶员的职责及人机交互设备的指示信息 。
而在车辆的硬性条件上，《意见》则要求具有自动驾驶功能的车辆，要满足系统失效识别与安全响应、人机交互、模拟仿真等测试验证，确保产品具有安全可靠的服务功能，同时鼓励支持接受北斗卫星导航系统信号 。
也就是说，未来车企不仅要在驾驶端进行一定的限制，明确告知用户驾驶操作规范；也要加强自身硬件能力，而不是为了宣传，夸大自身性能，置用户安全于不顾 。
【自动驾驶|蔚来“车毁人亡”事故背后 辅助驾驶的边界被车企忽视】而在OTA软件层面上，《意见》也提出了相关升级备案的要求 。作为汽车产品最具想象空间的环节，每家车企都在不遗余力的加大OTA环节的研发 。
但有不少业内人士称，目前车企的OTA在很大程度上成为了修复“BUG”的工具，并没有实现所谓的“升级” 。
不管是想要对标特斯拉，还是想将自动驾驶技术作为核心竞争力，对新能源汽车企业来说，《意见》的出台无非是给加速奔跑的车企们带上了“紧箍咒”，在技术与物联网不断迭代的过程中，如何平衡安全性及效率之间的关系，也是各家车企无法忽视的问题之一 。
人的生命安全是无价的，保障用户人身安全应该作为企业的最高原则和最基本要求 。车企切勿再漠视技术的边界警告，把用户暴露于不可承受的风险之下 。


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