换电轻卡来了，是换汤不换药，还是新能源运营模式改革？
第334批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示就已经发布了 。 这几个月以来 ， 这也是公告发布间隔重新回归正常的首次公告 ， 意义非凡 。 而将335批公告与334批公告放在一起进行一些小小的比较 ， 似乎能够稍稍体味出一点点车辆发展的趋势 。
在这次公告中 ， 换电俱乐部迎来了新成员的加入 ， 大运和江淮分别推出了自己的换电轻卡底盘以及换电轻型厢式货车 。
换电轻卡 ， 到底是换汤不换药还是运营模式改革？【换电轻卡来了，是换汤不换药，还是新能源运营模式改革？】以大运换电轻卡底盘为例 ， 这款车乍看上去和一般的纯电动轻卡没什么区别 ， 都是将电池放置在车架两侧 ， 电动机放置在车架中间 ， 而电控模块则是占据了驾驶室下方的大部分空间 。 然而它可不止这么简单 ， 这是一款换电型纯电动载货汽车底盘 。
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车身侧面满满的动力电池再配以灵活的可拆卸防护装置 ， 使得轻卡换电成为一件不复杂的事 。 配合小型液压举升机在短时间内就能为车辆补足能量 ， 减少因为充电带来的营运损失 。
无独有偶 ， 在335批公告中江淮也发布了自己的换电轻卡底盘 。 这款底盘车采用的是经典的帅铃驾驶室 ， 且可以选装导流罩 。
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这两款换电轻卡底盘也从侧面表明了目前的换电车辆和现有的纯电动车辆没有什么明显的区别 。 既然如此 ， 为什么越来越多的厂家开始生产换电的车型呢？
目前市面上的电动汽车补能方式就两种：充电和换电 。 由于充电功率的限制 ， 充满一辆电动汽车所花费的时间是非常长的 ， 这也决定了充电大多适用于白天使用夜间休息的车辆 。 而换电则将电动汽车补能时间缩短至分钟级别 ， 接近于传统燃油车的加油时间 。
换电固然美好 ， 想说爱你依然不易以上文提到的江淮换电轻卡为例 ， 其质量利用系数只有0.48 。 而普通燃油轻卡的质量利用系数一般都能达到1 ， 隔壁车型能达到1.2 。 相对而言换电轻卡的载货能力并不突出 ， 这也是使得用户对其的态度十分纠结 。
购置纯电动车辆可能是为了享受目前对新能源车辆相对宽松的道路政策 ， 而实际运营过程中又让用户觉得它的盈利能力不好于燃油轻卡 。
这种显而易见的矛盾让城配的用户对其无比的纠结——用新能源车才有可能拉活 ， 用了又不能多赚钱 。 而且本身新能源车辆的购置成本相对较高 ， 后期维修起来也只能回服务站 ， 成本相对较高 。
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不仅客户对它的态度复杂 ， 对于车企而言也是如此 。 除了要改生产线还要注意新能源车辆的形式尽可能与现有产品保持一致以达到降低售价和兼容物流工具的效果 。
毕竟新能源车辆的销售占比还是很低 ， 如果盲目推出完全独立的新能源平台会造成产能的极大浪费 ， 对企业的运营会有明显的影响 。
新能源路在何方？差异化竞争才是王道正是由于上文说明的原因 ， 新能源车辆则应该与燃油车辆在特点上拉开差距 ， 在使用体验上相互看齐 ， 而不是进行同质化竞争 ， 将原本的蛋糕分的更零碎 。 要吸引其他类型的客户 ， 做大蛋糕 ， 这样才能在正向的环境氛围中促进行业的发展 。
因此我估计 ， 在未来的几年里新能源车享受到的路权优势还有可能进一步的增加 。 对于未来可能存在的更长里程的运输业务 ， 比如城乡之间的运输 ， 将会是新能源车的主要战场 。 对于这种运输场景而言 ， 行驶均速较高 ， 对于动力电池电量的要求也较大 。
但是如果用上换电技术 ， 则可以有效减小动力电池的容量 ， 不仅能多拉些货 ， 也能扫除驾驶员的里程忧虑 ， 间接提高驾驶安全性 。
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