国产客机再获100架订单！MRJ被迫下马，日本为何搞不定支线客机？
近日据媒体报道 ， 首架国产ARJ21支线客机正式入列华夏航空机队 ， 这也是中国商飞向用户交付的第39架ARJ21飞机 。 至此ARJ21飞机的运营用户数量达到了7家 ， 载客数量超过了130万人次 。 另外专注于支线运营的华夏航空与商飞正式签署了100架客机的合同 ， 其中包括50架ARJ21客机 ， 另外50架具体机型另行商议 ， 此次商飞能够一下得到百架订单合同说明了ARJ21经过市场化运营其安全性、经济性和可靠性得到了认可 。
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华夏航空第一架ARJ客机
我国制定了自主研发商用飞机三步走战略 ， 第一步90座级支线客机为探路者 ， 第二步168座级大型客机是抢滩者 ， 第三步280座级宽体远程客机是开拓者 ， ARJ21支线客机是我国自主研发的机型 ， 具有完全自主知识产权 ， 是我国进入民航市场的第一型运营客机 ， 作为一款90座级的支线客机担任着大型客机研制探路者的角色 。 有了ARJ21飞机研制基础 ， C919大型客机进展非常顺利 ， 据总设计师吴光辉介绍说 ， 目前C919正在处于试飞取证阶段 ， 预计明年能够取得适航证 。 作为终极目标的C929远程宽体客机也在按照节奏顺利进行 ， 已经完成总体设计 ， 明年将正式开建 。
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C919大型客机
其实在ARJ21客机研制之初 ， 日本也推出了同级别机型MRJ ， 目的是想要跟中国竞争支线客机的庞大市场 。 然而两者命运却截然相反 ， 我国ARJ21客机已经进入市场运营近5年时间 ， 就在ARJ21客机如火如荼地进行交付时 ， 日本三菱重工却表示由于受到特殊原因影响 ， 正在大幅削减MRJ项目研发经费和人员 ， 计划实际冻结该项目 ， 这也就意味着日本MRJ项目“下马” 。
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MRJ客机
三菱重工为了实现航空强国梦可谓是下了血本 ， 本想凭借着起飞重量43吨的MRJ重回大飞机制造领域 ， 但是却出师不利 ， 据悉MRJ项目研发经费达到了1万亿日元（约合638亿人民币） ， 最终冻结该项目也就意味着投入的研发费用打了水漂 。
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三菱重工MRJ客机宣传片
在我们的印象当中日本有着雄厚的工业技术实力 ， 为何连一架技术含量相对不高的支线客机都搞不定 。 其实导致失败的原因有很多 ， 第一就是心比天高 ， 命比纸薄 。 日本MRJ客机立项之初就有了极高的定位 ， 采用大量新技术 ， 一般而言新技术超过30%故障率就会大幅增加 ， 这对安全性有着极致追求的客机来说非常不适合 。
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PW1200G涡扇发动机
第二就是日本缺乏复杂系统集成于一体的能力 。 我们不得不承认日本掌握着很多关键材料和核心部件的生产能力 ， 波音公司很多关键部件都交由日本来做 ， 但是大飞机制造是一个复杂的系统性工程 ， 全机总共有数百万个零件 ， 而日本也仅仅在某些领域具有优势 ， 将所有系统集成一体对于战后从未接触过大飞机制造的日本来说着实不容易 ， 加之国内不具备试飞所需环境 ， 使得大飞机研制变得困难重重 。
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C919核心系统
第三大飞机研制需要有国家意志 ， 仅靠企业单打独斗很难承受后续带来的高额研发经费 ， 日本三菱重工由于负担过重 ， 在2019年出现了严重亏损现象 ， 这也是近20年来首次 ， 因此资金也是导致MRJ项目失败的原因之一 。
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MRJ产品样机
最后就是日本缺少庞大的民航市场支撑 ， MRJ客机主要针对的日本以外的市场 ， 虽然MRJ飞机在没有产品样机的情况下获得了超过400架订单 ， 但是项目出现安全性问题 ， 为了提升安全性改变设计方案导致1号机交付时间推迟了6次 ， 由于项目过于缓慢 ， 很多用户失去耐心直接放弃订单 ， 并且订货的航空公司无望恢复采购 ， 订单量由850架降到了100多架 ， 这也就让MRJ项目前途并不明朗 。
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MRJ客机
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