车路协同|车路协同按下“加速键” 中智行王劲：这是中国自动驾驶超过美国的最大机会
每经采访人员：段思瑶每经编辑：孙磊
自动驾驶的未来 ， 到底是单车智能 ， 还是车路协同？这个争论了多年的问题 ， 在中智行董事长兼CEO王劲看来已有了确切答案 。
“车路协同是中国自动驾驶超过美国的最大机会 。 ”王劲直言 ， 现在中国自动驾驶的发展水平和两年前的Waymo差不多 ， 想要赶超至少需要两年 ， 而车路协同的技术验证在两年内就可以完成 。
曾担任百度前高级副总裁和自动驾驶事业部创立者的王劲 ， 经历过单车智能和车路协同两条路线的发展 ， 如今则力挺车路协同 。 “痛并快乐着！”描述这段从单车智能向车路协同转变的心路历程时 ， 王劲如是说 。
转变背后 ， 车路协同已是行业共识 。 然而 ， 由于车路协同还处于示范阶段 ， 初期只能靠政府驱动引导 ， 但当政府的角色逐渐隐退后 ， 未来大规模的商用落地又该由谁来驱动？
“改路”成本逐步降低
对单车智能来说 ， 成本是其商业化的难题 ， 对车路协同亦是 。 不过 ， 目前这一情况正在改变 。
“此前一些车路协同公司对路端的改造报价为400万元/公里 ， 目前这个数字能降至100万元/公里 ， 实现量产后会低于50万元/公里 。 路端改造完成后 ， 每辆车的改造成本至少降低1万元 。 ”王劲算了一笔账 ， 按照我国目前2.6万亿辆的汽车保有量来看 ， 路端改造可以至少节约2.6万亿元 。
【车路协同|车路协同按下“加速键” 中智行王劲：这是中国自动驾驶超过美国的最大机会】王劲认为 ， 国内的公路使用频率很高 ， 可以用很少的钱把路变得智能化 ， 同时因为路的智能化可以降低车的配置和硬件成本 ， 从而让整体的车路协同成本降低 。
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图片来源：摄图网
虽然改造路的成本降低了 ， 但由于现阶段车路协同的感知主要依赖摄像头 ， 在大雨、大雾等恶劣天气下可能发生安全事故 。 而在经过实际测试后 ， 路侧的激光雷达使用寿命则仍有待提高 ， 价格也偏贵 。
有观点认为 ， 从目前来看 ， 车路协同的落脚点应该放在当下 ， 解决现有交通系统的问题 ， 而后才是面向未来的自动驾驶 。 比如 ， 通过路测的传感器设备 ， 实现车辆流量管控 ， 提升道路通行效率；提供更准确的道路状态信息和更高效的出行规划等等 。
据了解 ， 目前百度在长沙已经部署了V2X的路测设备 ， 道路信息可以直接被手机百度地图App所使用 ， 车辆经过安装这样设备的路口 ， 红路灯相关信息会直接显示在手机百度地图上 。
规模化需要产业融合
作为国内最早一批自动驾驶研究者 ， 王劲认为：“自动驾驶已经走过技术为先的阶段 。 如今的技术只是让企业过一个门槛 ， 在企业发展中起20%的作用 ， 企业与政府、车企、电信运营设备商等各方的合作 ， 以及商业模式差异化 ， 才是未来智能驾驶的发展关键 。 ”
今年以来 ， 包括车企、出行公司等巨头都参与到车路协同中来 。 如 ， 福特中国宣布C-V2X车路协同功能年底上车 ， 中国移动开启全国首个常态化运营5G无人公交项目等 。
在王劲看来 ， 只有车企、自动驾驶技术、电信、出行四大产业全部参与其中 ， 车路协同才能像轮子一样“转”起来 。
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10月29日 ， 中智行与由兵器装备集团、中国一汽、东风公司、长安汽车、江宁经开科技公司共同出资160亿元组建的中汽创智达成战略合作 ， 双方将各自发挥在汽车行业和无人驾驶行业的资源和优势 ， 共同探索单车智能驾驶、5G智能车路协同等汽车科技 。
“四种产业进来后 ， 驱动车路协同最主要因素则是地方政府 。 ”王劲认为 。 目前 ， 在北京、上海等部分城市 ， 政府以当地的智能互联示范区作为平台 ， 吸引相关产业的企业入驻 ， 展开示范运营 。 眼下 ， 中智行正在与上海和南京政府合作 ， 推动车路协同的落地应用 。
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