科技风人院|为何美国高铁建设全面落后于中国？( 二 )
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在中国 ， 土地主要还是由国家控制的 ， 这就更容易保障了 。
文化
美国是车轮上的国家 ， 汽车已经深深地融入了美国文化的核心结构 。
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尽管随着时间的推移 ， 这种情况可能会因为对碳足迹（即某个时间段内日常活动排放的二氧化碳量）和环境等问题的关注而发生变化 ， 但美国未来的交通很可能还是围绕着汽车展开 。
例如——美国目前最著名的企业家是一个崇尚汽车文化的人 。
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美国已经向州际公路系统投资数千亿美元 。 也加强了汽车在美国文化中的关键作用 。 上文所讨论的郊区无序型发展大多是这种大规模投资的直接分支 。
与美国不同 ， 其他大多数国家更愿意对汽车征收重税 ， 以抑制需求 。 例如 ， 在新加坡 ， 汽车购买者必须支付150%的额外费用 。
这一切导致美国的汽车拥有率几乎比其他所有主要国家都要高得多 。
较低的汽车拥有率创造了更大的替代交通选择需求 ， 并使高铁在这些国家更具吸引力 。
网络效应的持久力量
建设一个看起来更像网络而不是点对点的高铁系统是一个更有吸引力的方案 。 这是因为网络往往比点对点系统的利用率高得多 。 而利用率是决定高铁这种高固定成本业务经济性背后的最重要因素 。
举个例子 ， 看看欧洲的高铁地图 。
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这是一张纠结而凌乱的蜘蛛网 ， 也肯定是欧洲高铁背后更有利的经济效益的原因之一 。
再来我看看我们中国 。
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如果你把灰色线路（升级为高铁的候选线路）考虑在内 ， 这是一个相当复杂的城市网络 ， 并再次支持高铁的经济性 。
现在 ， 你会注意到一些线路（比如延伸出丝绸之路到乌鲁木齐或往拉萨方向的线路） ， 它们更多的是点对点的性质 。 但这些线路可能在很大程度上被中国东部地区利用率更高的线路所补贴 。
最后 ， 我们来看看美国的情况 。
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我大概可以用两只手数出从奥马哈到盐湖城的1000英里铁路旅行的需求量 ， 而这些需求量无法通过现有的选择得到更好的服务 。 我根本看不出这些建议的路线中有多少条（尤其是在美国中部）能够维持最低限度的经济效益 ， 以保证每年数百亿的必要维护和运营成本 ， 更不用说建造这些线路所需的数千亿美元了 。
美国人口最密集的地区位于东部沿海地区 。 基于这一点 ， 从波士顿到纽约再到华盛顿特区的单一线路最有经济意义 。 事实上 ， 美国有限的高速线路以及利用率最高的普通客运铁路都存在于此 。 然而 ， 我认为美国客运铁路经济性背后的限制因素之一 ， 仅仅是美国无法利用你在欧洲和中国看到的网状网络所传达的网络效应 。
现有的铁路网是针对长途商业货运的
今天的美国铁路系统主要用于那些时效性不强的大宗货物的长途运输（多为原油、煤炭、木材等商品） 。 多年来 ， 这个系统在长距离运输大量货物方面已经变得非常高效 。 巴菲特解释了他购买伯灵顿北方圣达菲铁路（BNSF）剩余股份的原因 ， 他引用了这些列车可以用一加仑柴油汽油运送一吨货物至470英里远的地方的事实 。
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然而 ， 正如每个人看到这些大型货运列车蹒跚而过的人都知道 ， 这些列车速度很慢 ， 因此不适合用于客运 。 这意味着 ， 拥有一个高效的货运铁路网的代价之一是你不能拥有一个强大的客运网络（如果不另建一个完全独立的网络） 。 这也是欧洲的商业货运服务效率远低于美国的一个主要原因 。
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