全球军事新鲜事|记中国民航605号机81年太原机身触地事故，我行我素的机械师( 二 )
此处出现第二个FLAG——机械师考虑到当时太原机场的地面风较大 ， 随后主动打开了自动驾驶仪的油压开关 。 此举的好处是可以依靠自动驾驶仪来调节襟翼角度以应对侧风影响 ， 但坏处是襟翼和舵面无法被锁定 ， 为后面的一系列混乱埋下伏笔 。
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中国民航603号伊尔-14 ， 应该和605号机属同批引进
太原塔台：“605 ， 锁舵面锁（可将舵面锁定在一定位置 ， 在大风天的滑行时使用） 。 ”
报务员：“明白 ， 锁舵面锁 。 ”
正驾驶：“锁舵面锁 。 ”
不过当时机械师正在忙于关掉关联左座的地平仪和方位仪 ， 并没有搭理正驾驶的口令 。
太原塔台：“605 ， 快锁舵面锁 。 ”
报务员：“605明白 。 ”
机长：“锁舵面锁！”
机械师依旧在忙于自己的事 ， 充耳不闻机长的口令 。
机长：“你在瞎忙什么？快锁舵面锁啊！”
机械师：“油压开关已经打开 ， （舵面锁）锁不上 ， 没有关系 。 ”
……
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本厂长绘制的中国民航B-605号伊尔-14T货机细节1
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本厂长绘制的中国民航B-605号伊尔-14T货机细节2
当B-605号机滑行至跑道尽头准备右转退出跑道滑上3号联络道 。 右座机长加了一把左侧引擎的油门让飞机右转 。 机械师通过自己的操作面板看到左、右引擎的油门指位表指示不一致 ， “主动”调整好油门 ， 抵消了机长加油的动作 ， 幸好飞机已经完成了转弯 ， 没有造成后果 。
随后机械师右手关闭了关联右座的地平仪和方位仪 ， 同时考虑到全襟翼状态下飞机滑行有困难（阻力过大） ， 因此在右手动作还没停下的情况下左手伸手去拉襟翼手柄准备把襟翼收起来（这个动作没有请示两位机长 ， 两名机长对机械师的这个动作毫不知情） ， 但忙中出错 ， 这只手没有触碰到襟翼手柄 ， 而是抓住了起落架手柄 ， 然后用力向上一提（此处一声叹息）——
随后B-605号机原本就没有被锁死的主起落架和前起落架开始做收起动作 ， 机组明显感到飞机正在下沉 ， 这才感到自己已经闯祸的机械师慌忙又将起落架手柄放到底 ， 但已经无济于事 ， 飞机缓缓触地 ， 呈30°方向“趴”在3号联络道口（机尾此时距离跑道一侧5.5米） 。
太原机场方面出动吊车将飞机吊起后 ， 机务人员用千斤顶撑住飞机并移出联络道至停机坪 ， 随后对飞机的损坏程度进行查看评估：
查看飞机后发现：B-605号伊尔-14T运输机的两具螺旋桨、两套主起落架和主起落架舱门均严重损坏而必须报废更换 ， 两台引擎轻度损坏 ， 相应的引擎安装架变形 ， 前起落架轮胎爆胎 。 飞机判定可以修复 ， 机上4人都没有受伤 ， 事故被定义为三等飞行事故 。
来自民航局的调查组当天下午就进驻太原机场 ， 在查看了飞机的损坏情况 ， 先后排除了机械故障、天气、空地联络以及油品质量等可能导致事故的因素后很自然的将怀疑目标集中在机组的人为操作上 。
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本厂长绘制的中国民航B-605号伊尔-14T货机细节3
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本厂长绘制的中国民航B-605号伊尔-14T货机细节4
面对调查组的询问 ， 机械师承认由于当天太原机场地面风较大 ， 为能让正副驾驶能专心驾驶飞机 ， 他的“主观动作”要比往常多一些 。
通过询问操作流程 ， 调查组认定该机械师在飞机降落和滑行过程中存在以下错误：
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