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发布智慧汽车进军车联网，小Biu走出第三条不同道路

国庆期间 ， 国内汽车行业的眼球聚焦在哪？非正如火如荼进行中的北京车展莫属 。 它不但吸引了数以万计的观众现场参观 ， 还成为抖音、快手等短视频平台的热门话题 。最受关注的自然还是新车 ， 特别是智能化的新车型 。 9月26号媒体开放日 ， 苏宁小Biu联合新宝骏发布一款汽车——新宝骏小Biu智慧汽车 。 除了大家都在发力的智能驾驶系统外 ， 它在操控层面具备了语音交互功能 ， 包括AI人工智能语音交互、智能驾驶同步文字语音交互、语音控制智能驾驶系统等 。发布智慧汽车进军车联网，小Biu走出第三条不同道路

外观灵巧逸动、新能源更环保、加上出色的智能驾驶体验 ， 新宝骏小Biu智慧汽车成为新宝骏展厅中当仁不让的C位明星 。今年是造车新势力集体高光之年 。 特斯拉股价上涨了数倍 ， 跻身于全球市值最高的汽车厂商行列 。 国内Top4也纷纷迎来了融资利好 ， 理想和小鹏成功上市 ， 蔚来和威马分别通过增发新股和D轮融资获得了10多亿美元的资金 。此刻苏宁小Biu高调发布智慧电动汽车 ， 难免让人联想到它有意成为造车新势力的一员 ， 发力数万亿的庞大市场 。不做造车新势力 ， 小Biu智慧汽车是试验田对此 ， 苏宁智能终端公司总裁刘东皓在专访中明确表示 ， 苏宁确实正在进入新车、二手车和汽车后市场 ， 但不会自己生产汽车 。 他认为中国的制造业非常强大 ， 苏宁没有必要重复投入建设 。 他特别强调称 ， 苏宁和新宝骏是自由恋爱 ， 知根知底多年、两情相悦 ， 双方跨界合作是基于共同利益的互惠互利 。刘东皓的表态 ， 否认了苏宁小Biu成为造车新势力的可能性 。 不过实际如我们所看到 ， 苏宁实实在在地联合新宝骏推出了新宝骏小Biu智慧汽车 。 两事件连在一起看 ， 似乎有些自相矛盾 。发布智慧汽车进军车联网，小Biu走出第三条不同道路。发布智慧汽车进军车联网，小Biu走出第三条不同道路

发布会的主题 ， 透露出一丝苏宁小Biu的真实意图 。 新宝骏小Biu智慧汽车真正的最大特点是 ， 将智能驾驶系统与智能家居IOT系统全面融合 ， 实现了“人车家智慧互联” 。 因此 ， 苏宁小Biu将主题定为“人车家·生活” 。 推出新宝骏小Biu智慧汽车 ， 其意图不在于新车市场 ， 而看好车联网 。目前车联网的概念非常红火 ， 市场充满着前景和机会 ， 也面临着巨大的实际困难 。 互联网厂商和汽车厂商各自为战 ， 标准和平台尚未形成 ， 生态更是有些遥远 。 智能化正在加速 ， 而场景实用化却仍然是短期内难解的僵局 。 对此 ， 刘东皓认为 ， “现在光说智能没有意义 ， （Iot安装）激活率不到1%” 。这是汽车智能化和车联网的最大痛点 ， 也是苏宁作为后来者的关键突破点 。 苏宁是国内最大的商业连锁巨头 ， 拥有丰富的业态和强大的线上线下一体服务能力 。 但现实是 ， 真正能够全面承载互联网内容和服务落地的汽车还没有出现 ， 想实验自己的业务 ， 打造一款智能化汽车就成为必然的前提 。新宝骏小Biu智慧汽车正在这种背景之下诞生的：苏宁无意成为造车新势力 ， 但当下却必须拥有一款硬件产品来开路 。实际上 ， 这样的打法并不罕见 ， 巨头们早在其他行业就采用过 。安卓系统推出的前期 ， 谷歌常常和硬件厂商合作推出机型 。 它和HTC合作推出了一系列的机型 ， 后来还和三星等厂商合作过 。 谷歌早期的硬件产品为安卓系统打开了市场大门 ， 越来越多的手机厂商加入了安卓阵营 ， 如今已成智能手机第一大操作系统 。几年前 ， 阿里喊出了新零售的口号 ， 意在打通线上线上零售服务体系 。 当时 ， 策略方向有了 ， 具体怎么做却需要摸索 。 于是 ， 它先后收购、投资了银泰、三江等多家不同业态的线下零售企业 ， 进行数字化改造和业务融合 。人们常常听到这么一句话：没有必要为了喝一杯牛奶去养一头奶牛 。 这句话没有错 ， 但如果想进入养殖技术培训市场的话 ， 自己养奶牛就是必须的了 。 如今阿里在新零售上硕果累累 ， 合作商家遍布全国 ， 谁能否认当初它投资银泰、三江的价值呢？同理 ， 新宝骏小Biu智慧汽车更像是苏宁探索车联网生态的自有试验田 。 苏宁的各种功能和业务创意 ， 都可以先在新宝骏小Biu智慧汽车上进行试验 ， 发现问题和不足 ， 不断调整和优化到最佳 。 通过新宝骏小Biu智慧汽车试点成功后 ， 再向合作方新宝骏的全系汽车推广 ， 继而扩张到更多的汽车用户 。国家统计局数据显示 ， 2019年末全国民用汽车保有量26150万辆 ， 其中民用轿车保有量14644万辆 。 随着智能汽车的升级换代潮到来 ， 这些保有量都有望在今后更换为全新的智能汽车 。 未来车联网的潜力之大不言而喻 ， 苏宁小Biu看在眼里 。汽车是移动的家 ， 通过服务切入车联网车联网其实不是一个新名词 ， 早在几年前就出现了 。 公开的商机人人可见 ， 车联网市场已经有了一些主导型的玩家 ， 它们大体上分为两大类：1、技术标准流：它们自身不开发硬件产品 ， 而是专于发力智能驾驶系统 ， 希望成为行业生态话语权的掌握者 。 一如PC时代的微软和智能手机时代的谷歌那样 ， 让自己的技术成为行业标准（至少是之一） 。 只要占据到足够的市场份额 ， 就可以获得不菲的技术服务费和其他增值服务收入 。由于需要强大的技术储备和资源 ， 此类玩家多以互联网巨头为主 ， 像国外的谷歌和国内BAT的百度、阿里、腾讯均悉数入局 。2、商业闭环流：这类厂商不但生产智能型汽车 ， 还自己搞软件开发和生态平台 。 围绕着自己家的硬件产品打造商业闭环 ， 这样可以获得更多的产业链价值 。 硬件、软件和生态一体化 ， 类似于苹果的战略打法 。特斯拉是最典型的例子 ， 今年股价表现如此出色 ， 正是投资者看好其完整生态的前景 。 国内头部造车新势力 ， 试图复制特斯拉的成功 ， 向着智能汽车市场的“苹果”目标进击 。 一些传统汽车厂商 ， 也开始抱着这个思路在布局 。横亘在后来者面前的 ， 要么是实力强大的互联网巨头 ， 要么是术业有专攻的造车新势力 ， 都是不好对付的主 。进军新兴市场倒也未必一定越早越有利 。 进入早容易卡位可占据一定的先发优势 ， 但后来者同样有少踩坑的后发优势 。 当年电商大战 ， 8848作为先驱一度高光但并没能活多久 ， 当当和易趣也逐渐边缘化 ， 反而是阿里和京东后来者居上 。这说明 ， 进入新兴市场的时机比时间重要 ， 正确的策略比卡位重要 。 面对占有先发优势的强大对手 ， 后来者必须找准切入角度、另辟蹊径 ， 才可能有机会实现逆袭 。在知乎上有一个曾经非常热门的问答：为什么那么多人开车回家 ， 到楼下了不下车还要在车里坐好久？发布智慧汽车进军车联网，小Biu走出第三条不同道路。


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