发动机|CR929项目暂停，俄罗斯拒绝发动机技术共享，中国能否独立研制
在2017年 ， 我国自主研发的第一款民用干线窄体客机C919成功完成首飞测试 ， 这一飞也正式掀开了我国航空工业发展的新篇章 ， 完全可以称得上是我国航空工业发展史上一个新的里程碑 。 不过 ， C919客机虽然属于干线客机 ， 但是依然是一款中型的窄体干线客机 ， 其相对应的型号应该是波音-737和空客A-320系列客机 ， 距离真正意义上的“大飞机”波音-787和空客A-380这些干线宽体客机依然还有很大的差距 。 前者的最大起飞重量为77吨 ， 载客人数为156人 ， 而后者的最大起飞重量超过了200吨 ， 可以搭载300名乘客 ， 最关键的是可以跨洲际飞行 ， 这也是C919客机无法比拟的 。
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而根据波音公司在2015年发布的一份市场调查显示 ， 中国在未来20年内民用客机市场可以达到40000亿美元 ， 预计需要大约2000多架各类型干线客机 ， 因此为了能够国产干线客机在这么庞大的市场内分得一杯羹 ， 我国必须要可以研发出自己的干线宽体客机 。 虽然在上个世纪70年代我国就开始了干线客机的研发工作 ， 但是在大型飞机领域依然存在缺乏相关经验和技术的困境 。
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要想在短时间内研发出一款性能先进且满足市场时序 ， 最好的方法显然是同其他国家进行合作 。 而目前 ， 在航空工业领域领先我国也只有美国、欧盟和俄罗斯 ， 前面两国合作的可能性微乎其微 ， 只有俄罗斯是唯一一个可以合作的国家 。
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在C919客机首飞的同一年 ， 中国商飞公司同俄罗斯联合航空公司签署了一份合作协议 ， 计划去研发一款280座级双通道干线宽体飞机 ， 而这款新客机被命名为CR929 。 在2018年的时候 ， C929的模型也首次公开对外展示 ， 表明了我国和俄罗斯在大型干线宽体客机市场的决心 。 但是也正当CR929客机项目按照预定计划顺利开展的时候 ， 项目却在今年陷入了停滞阶段 。 据国外媒体近日报道 ， 中俄CR929宽体客机项目已暂停 ， 比之前的推迟交付看上去更加严重 。 而现在暂停的原因也很简单 ， 发动机技术分享和市场划分问题 。 虽然该消息尚未得到双方的正式确认 ， 但是考虑到之前联合研发的种种经历 ， 出现这种情况显然也是意料之中 。
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CR929客机作为中俄两国研发的一款大型干线宽体客机 ， 两国科学合理分配研发任务 。 但是考虑到我国在航空领域的基础薄弱 ， 俄罗斯则负责关键技术的研发 ， 如开发新一代大涵道比涡扇发动机和飞控系统等 ， 而我国则负责机身和其他部位的研发 。 除此以外 ， 我国负责研发计划的资金投入 ， 其实也可以理解为我国出资金 ， 俄罗斯出技术 。 现在我国想要通过与俄罗斯共同研发来获得包括发动机在内的先进航空技术 ， 以此来促进本国航空工业技术的进步 。 只是俄罗斯担心技术分享之后 ， 中方会将俄罗斯直接撇开 ， 毕竟当年苏-27SK战机就是最好的例子 。
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除了发动机和其他关键技术以外 ， 还有就是市场的划分 。 CR929客机在2027年交付之后 ， 预计会在2029年正式投入市场开始运营 ， 届时需要同波音和空客两大航空巨头进行市场竞争 。 而商飞则打算独占中国市场 ， 让俄罗斯去开拓其他国外市场 。 俄罗斯国内市场对于CR929客机的需求量不会超过50架 ， 这也意味着CR-929客机必须要同波音787和空客A380直接“拼刺刀” 。 早在本世纪初期的时候 ， 俄罗斯就曾研发过国产伊尔-96宽体干线客机 ， 希望打破西方国家的垄断 ， 但是以失败告终 。 所以如果商飞独占中国市场的话 ， 那么俄罗斯显然是不会同意继续研发的 。
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