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出租车|拯救出租车：生存与利益面前该如何抉择？|观潮( 二 )


而更早之前 ， 嘀嗒出行已在出租车业务上布局数年 。 其给出的官方数据是 ， 接入了全国近700家出租车公司 ， 累计注册出租车司机数量超过190万 ， 累计认证通过出租车司机数量超80万 。
出租车公司和司机为何突然成了网约车企业们争夺的香饽饽？这或许有两方面的原因 。
一是疫情过后网约车市场仍然处于恢复期 ， 同时各地持续推进网约车合规化进程 ， 在运力上有待恢复 。 出租车可谓是天然合规的运力 ， 虽然近年来市场份额有所下降 ， 但5000多万的日订单仍然是网约车行业难以企及的数字 。
二是出租车行业数字化转型的商业机会 。 这不仅包括巡游出租车的网约化 ， 还有出租车企业管理上的数字化 。
根据中国交通报等发布的一线城市出租车行业研究报告 ， 有44.61%的用户仅使用App打出租车 ， 41.68%扬招和App同时使用 ， 只有13.71%仅扬招 。 如果从用户需求上来看 ， 巡游出租车网约化无疑是大势所趋 。 而嘀嗒CEO宋中杰则在接受媒体采访时认为 ， 从长期来看 ， 扬招和网招的市场格局预计会各占一半左右 。
另外 ， 出租车企业在管理出租车司机的订单、收入、服务水平等方面 ， 也面临着巨大的难题 。 王师傅就向新浪科技举了一个十分极端的案例 ， 有一次乘客坐车结束 ， 直接没有付款就下车而去 。 最终的损失只能由自己承担 ， 也无法向公司申诉 。 如果司机或者出租车企业有与乘客的线上沟通渠道 ， 这种情况就可以减少甚至避免 。
网约车企业们针对数字化的问题 ， 为出租车企业推出了各自的线上管理系统 ， 比如滴滴的桔行系统 ， 嘀嗒的凤凰出租车云平台 ， 高德也推出了自己的出租车数字化方案 。 这些2B服务自然有着巨大的商业化机会 。
纠结的出租车司机
虽然网约化和数字化是大势所趋 ， 但出租车司机们的心态却极为复杂 。
已经在郑州跑出租车20多年的张师傅向新浪科技表示 ， 他认同线上接单和扬招结合是未来的趋势 ， 不排斥 。 但他对网约车企业入场还是心存芥蒂 。
他回忆称 ， 滴滴当年刚刚上线时 ， 就是依靠出租车起家 ， 当时自己也接入了滴滴 。 但后来滴滴开始开放私家车做快车和专车 ， 出租车的地位开始下降 ， 甚至被快车专车抢去大量订单 。
他对滴滴接入私家车一事至今十分不满 ， 称“把市场搞乱了” 。 对于滴滴推出的快的新出租 ， 他也有些不信任 ， “将来会不会把出租车也变成快车的模式 ， 从中抽成呢？”张师傅说道 。
在推出快的新出租时 ， 滴滴CEO程维称今年出租车团队没有盈利指标 ， 未来一段时间也不会有 。 但他坦承今年快的新出租还是尝试了一定的商业化 ， “为了业务和团队能够更健康可持续发展 。 ”
接入滴滴之后 ， 与快车、专车之间的竞争关系也是张师傅颇为关系的问题 。 当用户发出订单时 ， 滴滴该如何在自家的快车专车和接入的出租车之间公平派单？
实际上 ， 张师傅在抽成上的担忧已经在上演 。
早期嘀嗒对于接入的出租车几乎相当于免费服务 。 但去年起 ， 嘀嗒被曝出开始收取出租车服务费 。 根据媒体曝出的方案 ， 费用包含基础服务费和信息服务费两部分 ， 基础服务费按照每单0.5元收取 ， 信息服务费则根据里程递增 ， 最高为4.5元 。
而近日起 ， 滴滴也开始尝试部分订单向出租车司机收取服务费 ， 收费标准为：3.5公里以下免收 ， 3.5至11公里收取0.5元 ， 11公里及以上收取2.5元 。
相比较而言 ， 嘀嗒一直宣称不会做快车和专车 ， 不与出租车竞争 。 但从服务费的收取标准来看 ， 嘀嗒略高于滴滴 。
“网约车企业也不是为了做慈善帮你 ， 一定是有商业化诉求的” ， 张师傅向新浪科技感慨道 。
有意思的是 ， 新浪科技近日曾用嘀嗒叫了一辆出租车 ， 订单结束 ， 司机希望用微信支付车费 ， 称这样可以避免嘀嗒的服务费抽成 。 但另一位接入嘀嗒的出租车司机则向新浪科技表示 ， 这样的操作实际上并不能避免抽成 ， 只要在平台上接了单 ， 无论是线上还是线下支付 ， 平台都会根据订单收取费用 。


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