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E电园|沈骏强：智能驾驶供应商的商业机会和产品策略( 二 )


如果更深层次看待“安全还是休闲”这个问题 ， 我觉得可能还是定位这个产品的出发点不一样 。 安全还是休闲这两条路最终会交汇在一起 ， 我现在做ADAS产品 ， 提供安全的出行工具为主 ， 最终随着产品功能的往上演进 ， 它的功能也会不断丰富 ， 在保证安全的前提下 ， ADAS以后会给人们提供越来越多的功能 ， 会更加休闲舒适 。
另一方面 ， 自动驾驶目前的出发点是以提供舒适休闲的出行保证 ， 但是如果要考虑量产落地的话 ， 也必须强调它的安全性 ， 所以最终两个不同的愿景的路线会交汇在一起 。
第四个问题 ， 关于技术和成本的关系 ， 现在开发自动驾驶 ， 更多是强调实现它的功能 ， 包括目前在路上跑的这些 ， 包括Robotaxi（自动驾驶出租车） ， 目前还是在试运行阶段 ， 更多是强调它的功能以及性能 。 但是考虑产品商业化落地 ， 必须考虑它所带来的成本 。
技术与成本之间 ， 最终是要做到一个很好的平衡 。 最终这个产品有没有价值 ， 是要靠这个产品能不能提供一个最大化的性价比 。
这就涉及到一个大家目前讨论比较多的L3 ， 人们会不会接受目前的L3智能驾驶的产品状况 ， 一个大的驱动因素是成本的关系 。
引申出下面这一个问题 ， ADAS需不需要激光雷达？很多人在讨论说特斯拉的马斯克不喜欢激光雷达 ， 我觉得原因可能并不是这样 ， 真正的原因是因为激光雷达的成本 ， 车规级角度 ， 目前还没有达到量产的水平 。
单纯从技术角度来讲 ， 我想这个答案是毫无疑问的 ， ADAS是需要激光雷达的 。 另外 ， 我们要追问这个问题 ， 什么时候激光雷达才能应用到ADAS上面？这就是成本和体验之间的一个问题 。 加了激光雷达带来的成本的增加 ， 跟你实际体验要匹配好 。 最终体验好不好 ， 消费者花的钱值不值得 ， 是由消费者决定的 。
再看L3功能和L3系统 ， 这也是目前大家可能会比较混淆的两个不同概念 。
L3系统比较有具备代表性的功能 ， HWP（高速公路领航)、TJP(交通拥堵领航) ， 通常被认为是L3的功能 。 有不少人误解具备了HWP功能的车辆就是L3了 ， 其实不然 ， 这就是L3功能和L3系统的差别 。 差别在什么地方呢？它们具备相同的功能 ， 但是功能安全等级不一样 。
L3以下的功能 ， 更多强调的是预期功能安全ISO26262 ， 到了L3或者以上 ， 在强调ISO26262的同时 ， 对非预期功能安全也更加强调 。
L3这个功能具不具备量产落地的条件？跟它在运行过程中的脱手次数、接管次数以及用户体验强相关 。
从我们福瑞泰克的角度来看 ， 我们认为可能功能更重要 。 我们做产品 ， 就是把这个产品的功能做好 ， 不断地提高产品的功能安全等级 ， 但并不太强调它的归类到底是L3还是L2点几 。
给大家举个特斯拉的例子 ， 在消费者心目当中 ， 特斯拉的智能驾驶肯定是做到业界最好的 ， 有些人也把它误认为是一个自动驾驶系统 。 但是到今天为止 ， 特斯拉还是一个L2的系统 。 所谓L2 ， 就是人还是作为车辆接管的主体 。
这是个特斯拉撞消防车的案例 ， 给大家分享一下 ， 撞车之前0.49秒才检测到消防车 。 这里面涉及到一个感知的问题 ， 因为特斯拉用的都是以摄像头为主的感知系统 ， 所以说检测晚了 ， 只有0.49秒的时间 ， 肯定是一个感知系统的局限 。
【E电园|沈骏强：智能驾驶供应商的商业机会和产品策略】第二个问题 ， 哪怕是0.49秒 ， 毕竟检测到了 ， 为什么检测到消防车之后 ， 特斯拉没有刹车？这就是控制和执行器的局限 ， 也就是说即使感知到了 ， 在规控系统里面还要做一些判断 ， 即使判断做出来了 ， 执行器可能还有一定的执行延迟 。 这是控制和执行方面的局限 。
前面两条都讲的是特斯拉车辆从感知控制和执行方面的局限 ， 但是我说有这个例子 ， 并不想贬低特斯拉 ， 因为每辆车都有它的局限性 ， 这两个缺陷只能说明特斯拉目前只处于L2的水平 。


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