中国汽车三十人智库|罗兰贝格郑赟：现阶段自动驾驶谈盈利是伪命题( 二 )
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智库君：主机厂、自动驾驶方案提供商和出行公司在自动驾驶产业链上分别发挥什么作用？
郑赟：目前自动驾驶有几个中坚力量——主机厂、转型较快的零部件公司、出行公司和研究自动驾驶的公司 。 整体来看他们齐头并进 ， 各自依托本身的特性去做探索 ， 但汽车始终是维系自动驾驶各层面的纽带 ， 即无论自动驾驶如何发展 ， 车企都将是其重要组成部分 。 所以我认为 ， 相比之下车企是具备较强先发优势的 。
智库君：新基建背景下 ， 国内智能驾驶怎么样抓住机遇？
郑赟：目前政策向着越来越有利的方向发展 ， 一定要尽量把技术路线和核心的商业变现模式打磨清楚 。 对于初创企业或者方案提供商而言 ， 他们最大的问题是需要大量的社会资本来支持业务 。
智库君：自动驾驶公司未来的竞争内容主要是什么？如何划分竞争阶段呢？
郑赟：我们现在分为两大类 ， 一类关注场景化的自动驾驶慢慢落地 ， 另一类可能直接跳过L1/L2 ， 进入到L3/L4/L5的高级别 ， 完全往无人驾驶的方向去发展 。 竞争前期肯定是两条线一块跑 ， 但可能前者跑得更快一些 ， 对于不同的企业而言 ， 他们要关注对于某一个具体场景的解决方案是否到位 ， 是否能够让消费者觉得完全解放双手 ， 还要考虑定价、成本控制等 。 后者很大程度上取决于对于数据的处理 ， 尤其是高性能算法的差异 。 自动驾驶的发展方向一定程度上对于按照场景化落地这条线赛道上的选手是比较有利的 ， 因为更容易让所有人看得明白 ， 并且愿意进行一定的投入 ， 当下我们也只能先看到这个阶段 。
活下来的造车新势力不可能超过五家
智库君：2020年造车新势力面临洗牌 ， 造车新势力还有没有机会？
郑赟：两三年前有一大波造车新势力突然涌现 ， 但是纵观整体的能力 ， 即对于车辆的理解、对于消费者的理解 ， 对于产品的布局等 ， 结合市场容量的大小 ， 基本上可以推断出整个市场不可能有超过5家的新造车势力存在 。
【中国汽车三十人智库|罗兰贝格郑赟：现阶段自动驾驶谈盈利是伪命题】综合来看 ， 随着蔚来、小鹏、理想等几家头部车企站稳脚跟 ， 留给其他新造车势力的时间窗口在减小 。 客观来讲 ， 这几家头部企业在品牌建立、消费者的反应 ， 以及营销和渠道、终端的触达等已形成差异化优势 ， 但这些优势能否在上量时进一步得到维持 ， 可能是下一个考验点 。
智库君：中国的造车新势力或者中国的自主电动车企业与特斯拉的差距有多大？
郑赟：一是自动驾驶的软件硬件整个架构的能力；二是就整个体系而言 ， 马斯克在整个机制体制上非常有颠覆性的创造意识；三是品牌溢价方面存在一定差距 。
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智库君：前段时间马斯克对外宣称将要开放对软件的授权许可 ， 并提供动力总成和电池 ， 您怎么看？
郑赟：当下所有的主机厂、零部件公司、移动出行公司和自动驾驶解决方案提供商 ， 大家都认同未来汽车会由原来的简单交通工具 ， 发展成为一个大的智能终端 ， 向拥有自动驾驶能力的方向发展 ， 这个趋势十分明确 。
但是中国跟美国、欧洲的情况不一样 ， 每个具体地域的自动驾驶的发展除了受到单一企业能够影响的范围外 ， 还要考虑到基础设施建设、法规的开放性、相关玩家的开放程度如何等等 ， 这意味着当需要大体量投资时 ， 需要在一定程度上进行合理的开放 。 我觉得从商业模式构建上是没有问题的 ， 协同合作也是趋势 。
智库君：您怎么看软件定义汽车？
郑赟：软件定义汽车本身是没有问题的 ， 但是要根据不同的阶段 。 当自动驾驶车辆在满世界运行的场景尚未出现时 ， 我觉得依然是硬件定义汽车的阶段 。 所有人都在讨论软件定义汽车 ， 其实是因为大家都认同该趋势 ， 我个人认为是硬件定义汽车慢慢走低 ， 软件定义汽车慢慢爬高的一个阶段 。 随着有条件的无人驾驶逐渐实现场景落地 ， 也意味着软件定义汽车的时代正在到来 。
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