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玩车教授|慢到怀疑人生？ 让VC-TURBO超变擎来拯救你


书到用时方恨少 ， 一台车的动力也同样是如此
当你踩下油门还迟迟不能超越前方的大货车
当你进入匝道之后 ， 久久无法跟上高速公路的车流速度
当你遇到下方视频中的种种尴尬
就会深深感受到一台车的动力性能到底有多重要

关于“乘用车”的动力 ， 我们有过太多的讨论 。 有所谓的“够用就好” ， 也有所谓的“越快越好” 。 在我看来“够用就好”其实是妥协或者说是自我安慰而已 ， 完全相同的两台车 ， 谁不想要一辆更快的？只不过手中的币和当下的法规条件限制我们的选择而已 。
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本文插图

纵观汽车的发展历史 ， 无论是赛场还是民用市场上 ， 人们对汽车动力的追求从来没有停止过 ， 但近些年人们对汽车油耗和排放的要求快速提高 。 这无疑给很多厂商带来了挑战 ， 要环保、要节能还要快 ， 臣妾做得到吗？
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面对这种现状 ， 部分厂家选择了混动路线 ， 一台单纯追求效率但输出很羸弱的阿特金森循环发动机+电动机的补强 ， 而日产这个技术党 ， 则选择对内燃机“逆天改命” ， 推出了世界上第一款真正实现量产的可变压缩比发动机——VC-TURBO超变擎 。
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“VC”是 “VariableCompression ratio”的首字母缩写 ， 意思就是可变压缩比 。 压缩比由活塞上止点和下止点决定 ， 是气缸总容积和燃烧室容积的比 。 在当下发动机上 ， 我们可以听到很多”可变“的技术：可变截面涡轮、可变气门正时、可变进气歧管等等 ， 这些可变的技术 ， 让发动机可以在各种不同工况下性能特性发生变化 。 而长久以来 ， 可变压缩比这一技术一直未被突破 ， 直到日产VC-TURBO超变擎的横空出世 。
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日产在这台VC-TURBO超变擎上投入了二十多年的技术沉淀 ， 用一套非常巧妙的机械结构 ， 让VC-TURBO超变擎的压缩比可以在8：1到14：1之间连续变化 。 对于可变压缩比 ， 很多厂家都做过尝试 ， 但受限于供应链、制造难度、可靠性等等因素 ， 基本都只是实验室产物 ， 只有日产凭借强大的研发能力和长久的不懈努力 ， 将这一内燃机史上里程碑式的技术实现量产 ， 不但一举蝉联2019和2020沃德全球十佳发动机 ， 还荣获了2019中国心十佳发动机 。
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那可变压缩比能带来什么样的实质好处？通常来讲 ， 压缩比越高 ， 发动机热效率也越高 ， 燃油经济性也就更好 。 但压缩比也不是越高越好 ， 在加入涡轮增压器之后 ， 如果想要加大增压值榨取更多动力 ， 那就需要通过低压缩比来减少爆震现象 ， 目前多数涡轮增压发动机是通过可变气门正时来调整的 ， 但其可控范围非常有限 。 而VC-TURBO超变擎则可以通过真正意义上的可变压缩比技术 ， 在发动机想争取更多动力的时候降低压缩比 ， 换取更大的动力输出 。 整体来说 ， 就是高度兼顾了动力与效率 。大家有兴趣的话可以通过了解下各个不同发动机的压缩比 ， 可以发现高压缩比起油发动机的进气形式通常都是自然吸气 ， 而涡轮增压发动机的压缩比则不会很高 。
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当然 ， VC-TURBO超变擎除了可变压缩比这一黑科技之外呢 ， 还有颇多技术加持 。 比如可变燃油喷射系统、可变排量机油泵、集成式排气歧管、进排气VVT、电控涡轮泄压阀等等先进技术 。 在当下的发动机中 ， 优异的性能从来不是单一技术促成的 。


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