时代周报|共享电单车骗局复活：拉新奖现金、加盟一年必回本？当心遇上“传销新套路”！
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“共享经济 ， 加持万物”！
共享电单车这个去年重启的新战场 ， 仍然处于巨头混战的阶段 。
“很多人以为共享电单车这件事情已经到终点了 ， 但在我们的判断里 ， 这个行业只是刚刚起步” 。 2019年 ， 某从业者曾表示 ， “共享单车的斗争把行业搞乱了 ， 我们现在就是害怕 。 ”
一年过去了 ， 这位从业者如今是否还害怕 ， 不得而知 ， 但对共享电单车行业来说 ， 原本潜藏在于冰面之下的竞争已经被放上了台面 ， 甚至还有黑心企业可以打着“共享经济”的名号非法集资 ， 以“加盟认购”的方式来欺骗投资者 。
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浑水摸鱼
面对每个新兴事物 ， 总有投机取巧的人使用同样的套路“割韭菜” 。
众所周知 ， 新兴事物的投资一旦成功便收获巨大 ， 有人一心要将事业做大做强 ， 也有人趁机套取大笔现金后“人间蒸发” 。 由于共享电单车此前在一线城市遭遇过严厉的监管 ， 因此 ， 有不少企业都选择下沉到三四乃至五线城市的赛道 ， 低调发展 。
尽管县域市场较小、好管理 ， 但破坏率高等行业乱象依旧层出不穷 。
共享电单车虽然市场规模巨大 ， 但精细化运营需要较高的人力、技术成本 ， 同时需要等待品牌形成规模效应之后 ， 才能快速回本并降低成本 ， 有些小型共享电单车品牌无法在短期内快速盈利 ， 便试图通过“高收益”的承诺 ， 引诱投资人 。
以共享电单车为名头的加盟骗局 ， 时有发生 。
“投资者不需要任何门槛、行业经验 ， 也不需要参与公司运营和车辆的管理 ， 就可以凭个人名义投资一辆或者数辆电单车 ， 从车辆每日的运营收入里分成 。 ”一位绿骑网络销售人员向时代周报采访人员这样说介绍 。
这位网络销售人员所属的公司为承德绿骑网络科技有限公司 ， 该公司位于河北省承德市 ， 旗下有一个共享电单车品牌：“浩克单车” 。 这家公司号召“全民投资共享单车” ， 并称其品牌是“每天有分红的共享电单车” 。
据时代周报采访人员了解 ， 投资者需和浩克单车签订《助力车委托购买及运营托管协议书》 ， 合同期限为三年 。 每辆浩客共享电单车的购置款为4880元 ， 几乎等同于一部华为Mate 30手机的价格 。
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浩克单车购置费用说明
据该协议书说明 ， 4880元的价格中 ， 包含整车价格2680元、电池配套费800元、保险费300元、定位流量费612元、车辆购置税488元 。 投资者在购买车辆后 ， 自动给予绿骑托管 ， 每天可获得的收益为所投车辆40%的运营收入 。 三年合同期满后 ， 公司将按协议书中的整车价格（2680元）进行回购 ， 向投资人支付2680元 。
该销售人员表示：“一年365天 ， 每天的分成可以有10多块钱 ， 不到一年时间 ， 投资者就可以赚回4880元的成本 。 ”按照该销售的说法 ， 这笔投资不到一年就能回本 ， 年化收益超过100% 。
既然这一模式能够带来100%的年化收益率 ， 为什么没有投资资本或大企业采用这一模式？
门道在于 ， 如果投资者提前终止合作 ， 这些费用“不退不转” 。 同时 ， 投资者从浩克单车处得到的“入网产权证”并不具备任何法律效力 。
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浩克单车声称可以升值的“权属证”
与此同时 ， 销售人员不断催促采访人员参与投资 ， 但却对公司真实的运营情况和车辆数目避而不谈 。 “光谈收入 ， 不谈支出” ， 浩克单车“一年就能回本”的说法实在是令人怀疑 。
除此之外 ， 浩克单车还使用了一种内部称为“合伙人”的模式 ， 本质上仍然是“拉人头返利” 。
据悉 ， 浩克单车的投资者可以推荐他人购买浩客单车 ， 从而获得每辆车200元的现金提成；购满12辆后还可获得“合伙人”身份 ， 此后每推荐他人购买一辆车 ， 获得的卖车提成都将翻倍到400元 。
无论投资者拉来了多少新人 ， 或者自己的下线继续拉新 ， 处于顶层的推荐人都可以累积“业绩” 。 当“业绩”累积到60万元时 ， 推荐人还能获得“荣誉股东”的身份 ， 参与承德绿骑公司每月新增业绩3%的平均分红 。
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浩克单车微信群里充斥大量“提现”和“合伙人”消息
这样的模式是否涉及传销？上述绿骑销售人员表示 ， 业绩和分红就是公司为了规避传销风险特别设置的机制 ， 而其本人也曾从事过直销行业 。
据一位不愿具名的资深律师向时代周报采访人员表示 ， 从“拉人头”层级和利益关系来看 ， 尽管绿骑只直接承诺给予推荐人发展二级下线的提成 ， 通过业绩分红的方式承诺间接给予发展三级以及更多下线的提成 ， 但从其设置的方式 ， 可以“合理怀疑仍然是一种非法传销的模式” 。
根据我国《刑法》第二百二十四条 ， 以推销商品、提供服务为名 ， 要求参加者以缴纳费用或者购买商品、服务等方式获得加入资格 ， 并按照一定顺序组成层级 ， 以发展人员的数量作为计酬或者返利依据 ， 骗取财物 ， 扰乱经济社会秩序的行为 ， 就是所谓的传销 。
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加盟骗局
实际上 ， 像浩克单车这样以“认购车辆加盟”来招揽投资者的品牌 ， 不在少数 。 这些加盟骗局之所以能够成功骗到投资者 ， 原因就在于其“极低的门槛”或“超乎寻常的收益” 。
时代周报采访人员调查发现 ， 共享电单车加盟费用普遍在20万以上 。 像“拜米出行”的投资门槛 ， 就在20至50万元间；“猎吧出行”的投资门槛 ， 同样也在20至30万元间 。 有业内人士指出 ， 20万元以上这个投资门槛 ， 并不适合所有投资者 。
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共享电单车加盟门槛普遍较高
这时 ， 类似浩克单车那样4880元的“投资价格” ， 自然就会吸引到希望借共享经济发财的投资者 。
只要仔细梳理就会发现 ， 以“低价格加盟共享电单车”的骗局 ， 一般都会带有以下几个关键条件：电单车的认购价格不会超5位数、每天都可获得稳定的XX元收益、一年内甚至两周即可回本 。
同时 ， 这些平台的销售人员都会向投资者推销“合伙人”模式 ， 希望投资者拉拢亲朋好友入局 。 如果问及是否传销 ， 销售人员一般会以“直销”、“众筹”等理由来说服投资者 。
除了较低的投资门槛外 ， 极高的收益率也是这些平台常用的套路 。
一位共享电单车的资深业内人士向采访人员表示 ， 目前市场主流的加盟方式共有2种 。 一种是“托管式”加盟 ， 即加盟商只需要负责区域市场的拓展等 ， 而车辆购买、平台运营等方面由平台负责；另一种则是“非托管式” ， 加盟商需要购车、运营、营销、拓展地方市场等 ， 平台只提供这些业务的指导服务 。
该业内人士强调 ， “共享电单车业务并非只投钱就能快速盈利 ， 这其中包含复杂的运营方案、极高的成本投入 ， 而且收益率绝对达不到年化100%” 。
尽管在实际商业运作上 ， 100%的年化收益率只是一个幻想 ， 但仍然有多家平台以此来吸引投资者 。 大多数平台都会在官网宣传加盟一年内即可回本 ， 甚至有平台表示 ， 投资者加盟认购10辆车 ， 每年平均年化收益率可达65%；如果认购100辆 ， 年化收益率则可达到102% 。
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图源：网络长期追踪共享经济的分析师指出 ， “让投资者参与到车辆端融资”的模式主要存在于下沉至四五线城市的共享电单车品牌 ， 而从过去几家知名共享电单车企业在一二线城市的商业实践来看 ， 企业本身都达不到100%收益 ， 更何况是投资者呢 。
北京国舜律师事务所主任律师、丁丁律师创始人林小建对时代周报采访人员表示 ， 当前共享电单车行业竞争依然激烈 ， 随着阿里、美团、滴滴等大公司亲自下场 ， 共享电单车企业面临的精细化运营和盈利的压力并不小 。
“在这样的背景下 ， 小公司的融资难度更高 ， 拉拢普通用户投资这样一种融资方式 ， 不管是对于企业还是用户而言 ， 风险都是更高的 。 ”林小建律师提醒 ， 由于参与的投资者众多 ， 企业在经营层面可能会存在更多的不稳定因素 。
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下一个风口
事实上 ， 共享电单车已几乎确定是共享经济的“下一个风口” 。
和共享单车不同 ， 共享电单车无法仿照单车比拼扩张速度和规模 。 电单车的造车成本在短时间内无法大幅度降低 ， 加上电池、系统等重要部件 ， 互联网企业也无法全部包办 。
有专业人士曾计算过 ， 一辆电单车的综合成本在5000元上下 ， 如果不考虑其他因素 ， 按每次骑行4元收入、每天5次来计算 ， 每辆车1天就有20元的收入 ， 的确在一年内可以回本 。 但如果将电池等重要部件的运维成本算上 ， 那回本的时间就会大幅度延长 。
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各大品牌的共享电单车 。 图源：网络
按照正常的电池损耗 ， 每辆电单车大概行驶2万公里就需要更换一次电池 。 但由于共享电单车的使用频率更高 ， 因此一年左右就需要更换一次电池 。 数据显示 ， 一般续航能力达到70公里的电池 ， 价格普遍在千元左右 。 如果再算上电机、轮胎等物件 ， 电单车的损耗成本更高 。
时代周报采访人员了解到 ， 通常情况下 ， 每1000辆共享电单车就需配备5名员工进行调度 ， 如果为了配合电池的充电 ， 1000辆车实际上会配备8到10名员工 。 按照每名员工日薪200元计算 ， 一天的成本至少在1600至2000元之间 ， 这将不断累积电单车的成本费用 。 仔细想一想 ， “认购车辆就可以躺着赚钱”显然是不合理的 ， 比起共享单车 ， 共享电单车的烧钱程度只高不低 。
除此之外 ， 品牌入驻城市时可能遭遇的偷盗、暴力破坏等因素产生的运维成本也相当高昂 。
据知情人士向时代周报采访人员透露 ， 非本地品牌进驻城市的时候 ， 通常本地品牌会“私自执法” ， 将入驻品牌投放的车辆要么全部拉走扔了、要么直接“毁尸灭迹” 。
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以往共享单车便出现无数“私自执法”的案例
无论是共享单车还是电单车 ， 看似门槛低 ， 但硬件购置成本只是一小部分 ， 如何科学地运营、合理投放 ， 都需要投入更多人力与技术 。 这也是共享单车大浪淘沙至今 ， 最终只剩下寥寥数家共享头部品牌的原因：只有达到相当规模 ， 才能降低边界成本 。
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错失良机
回顾过去 ， 共享电单车（2017年）的出现 ， 实际只比共享单车（2014年）晚一些 。
共享单车的激烈搏杀 ， 从2016年8月份摩拜和ofo的那场厮杀开始 。 当时 ， 几乎有些知名度的资本玩家都参与进去 ， 像李开复、高瓴资本、红杉等资本玩家要么站队摩拜、要么站队ofo ， 甚至还有一些资本玩家（如永安行等）另起炉灶企图一决高下 。
资本的狂热催生出了不少共享经济的模式 ， 有网友这么调侃当时的共享经济现象：“万物皆可共享” 。
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自2016年起至少有69家公司参与到共享单车赛道中
和相对安全的共享单车相比 ， 共享电单车由于带电属性以及监管等各种原因 ， 在2017年刚刚兴起之际便被紧急叫停 。 彼时 ， 共享单车行业乱象繁多 ， 在管理措施尚未完善的情况下 ， 贸然发展共享电单车 ， 必然乱上加乱 。
这个平静的局面 ， 被2019年4月15日开始执行的“史上最严”电动自行车新国标打破了 。
按照新国标的标准 ， 符合新国标的电单车要满足以下几个要求：“最高车速不超过25km/h”、“整车质量不超过55公斤”、“具备脚踏骑行能力”、“电机功率不大于400W”、“电池电压48V” 。 缺少以上任一条件 ， 都会被视为“超标车” 。
在新国标之前的电单车 ， 往往只符合新国标中某一个或几个条件 。 这样一来 ， 市面上至少90%的电动车都会被划归为电动摩托车 。
新国标的实行 ， 意味着各大品牌在新国标以前投放的共享电单车需要重新更换 。 这也意味着：共享电单车这一行迎来了重新洗牌的机会 ， 这对于所有已在局中或想要入局的资本玩家来说 ， 都是一个极佳的机会 。
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图源：网络
2019年6月12日 ， 哈啰出行联合创始人兼CEO杨磊表示 ， 共享单车仅解决1-2公里内的出行需求 ， 而更大的产业机会是两轮交通出行 。 这个所谓的“两轮交通出行” ， 便是被杨磊寄予厚望的共享电单车 。
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2000亿市场
据宁波市公路运输中心数据显示 ， 截至2019年底 ， 共享单车的日均周转量约3.5万次 ， 而共享电单车的日均周转量则达到5.6万次 。 共享电单车拥有着庞大的需求基础 。
据艾媒咨询《2020中国共享电单车安全管理专题研究报告》显示 ， 2020年中国有46.5%的用户反映会在道路拥堵或人员拥挤时 ， 使用共享电单车；46.1%的用户反映会将共享电单车作为代步使用；37.8%的用户会在赶时间等紧急情况时 ， 使用共享电单车 。
购物休闲、日常上下班、车道拥挤……这是共享电单车的使用场景 ， 也意味着共享电单车的潜在需求市场巨大 。
数据显示 ， 中国每天有近28亿次的出行需求 ， 其中10亿次需求需要通过两轮交通出行完成 ， 这10亿次需求之中便包含了电单车 。 有机构曾分析测算 ， 在10亿次需求中 ， 可转化成共享电单车出行的需求约3亿次 ， 按照2元/次的价格计算 ， 共享电单车的年市场规模至少在2000亿元以上 。
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至少还有43家公司在共享电单车赛道中厮杀
目前处于共享电单车赛道的企业 ， 除了美团摩拜、哈啰、青桔这样的“大玩家”之外 ， 还有像小遛、小蜜、松果、芒果等小玩家 。
在这个充满前景的市场里 ， 投资者需要区分哪些企业是真正参与共享电单车的商业竞争 ， 而哪些企业又是借着“共享电单车”的名义来浑水摸鱼 。
无论是什么投资项目 ， 只要打着“极低投资门槛”或“稳定收益”之类的旗号 ， 请像黑猫警长一样 ， 把眼睛擦亮 。
毕竟 ， 在商业社会中 ， 利用人性欲望来坑骗的套路从未变过 。
编辑：沈寂
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