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蔚来汽车|为什么花三五十万买蔚来的人一点都不傻( 四 )


今年2月 ， 服务无忧宣布升级到2.0 ， 可是服务内容却缩水了 ， 蔚来还推出了低配版更便宜的保险无忧服务 。
这是务实的做法 ， 却要冒得罪用户的风险 ， 确实也有车主提出委婉批评 ， 认为你有困难 ， 我能理解 ， 但以后做承诺的时候请别把话说满 。
车主确实理解 ， 控制服务运营成本 ， 品牌才有可能走得长远 ， 否则一切都成了空头支票 。
当然 ， 车主的宽宏大量也基于一个现实 ， 哪怕蔚来服务缩水 ， 仍能吊打对手 。
2020年第一季度 ， 蔚来经营性亏损为15.7亿人民币 ， 创史上单季最低 。 同期运营费用为环比下降45.1% 。
节流初显成效 ， 可是服务成本下降空间终究有限 ， 正确的做法是开源 ， 通过卖出更多车 ， 让更多车主来摊薄服务生态系统的边际成本 。
然而 ， 蔚来销量一直起不来 ， 很多人放弃 ， 单纯只是被最低35.8万的门槛挡在了门外 。
蔚来贵有贵的道理 ， 单车物料从头到脚一身名牌 ， 几乎找不出什么便宜货 。
大陆的空气悬架、Brembo的制动卡钳、蒂森克虏伯的转向机、博世的四驱系统、诺贝丽斯的铝车身材料、Mobileye的视觉芯片、科大讯飞的语音交互、福耀的双层夹胶玻璃……
ES6使用了航空7系高强度铝作为身材料
蔚来ES6内饰
就连入门级ES6用的CDC电磁悬架也来自采埃孚 ， 而且花血本请了保时捷工程调教 。
用蔚来车主的话说 ， “堆起料来壕无人性 。 ”
不计成本的堆料 ， 堆出了蔚来的产品力 ， 可也堆高了整车成本 。
蔚来ES8交付时 ， 整车物料成本超过40万元 ， ES6整车物料成本也高达28万元 。
2019年 ， 蔚来整车毛利率为-15.3% ， 卖一辆 ， 亏一辆 。
车价降不下来 ， 销量就拉不起来 ， 卖不出更多的车 ， 物料、设备、研发、服务、人员等一切均摊成本就降不下来 ， 这是蔚来至今没有摆脱的恶性循环 。
互联网造车为什么能成功好在 ， 蔚来今年已经融到了超过100亿元人民币 ， 充分缓解了资金压力 ， 自媒体上试驾蔚来的视频也越来越多 。
随着造车新势力加速洗牌 ， 资源正进一步集中到几个头部玩家 ， 理想汽车已经赴美IPO ， 小鹏汽车也刚宣布融资5亿美元 。
资本市场追捧互联网造车 ， 是因为同样的题材 ， 特斯拉演绎得太完美了 。
特斯拉2003年成立 ， 2008年发布第一款车 ， 只花了12年就登上全球市值第一车企宝座 ， 目前市值是丰田的1.5倍 ， 股价一天就能涨出一个福特 。
近五年来特斯拉股价涨幅巨大
连续盈利四个季度之后 ， 已经没多少人质疑互联网造车是故事还是模式 ， 仅在中国一个市场 ， 特斯拉6月份就卖出辆14954辆Model 3 。
安信证券测算 ， Model 3 标准续航升级版裸车成本才18.87万元平均毛利率高达39.37% ， 整个汽车行业几乎找不出一款车能这么赚钱 。
和今天的蔚来一样 ， 特斯拉也是一路烧钱 ， 一路亏损 ， 饱受争议 ， 九死一生才走到今天 。
仅2010年之后 ， 特斯拉便筹集到225.72亿美元资金（约合人民币1585亿元） ， 这才撑到2019年第三季度的首次盈利 。
然而 ， 特斯拉的成功模式其实很难复制 ， 别的企业要花大力气塑造品牌号召力 ， 特斯拉却自带主角光环 ， 因为马斯克就是一个圈粉作弊器 ， 哪家汽车企业的老板能在推特上坐拥3500万粉丝？哪个老板能把自家制造的汽车送入太空？
蔚来圈粉 ， 就要烧钱服务堆料 ， 特斯拉却可以专心砸钱搞技术 。
特斯拉的核心技术其实还是电池 ， 单论加速或续航 ， 谁都有信心挑战特斯拉 ， 可既要跑得快又要跑得远 ， 特斯拉几乎没有对手 。
互联网造车 ， 是用新模式、新技术对传统汽车行业的降维打击 ， 蔚来选择从创新模式入手 ， 一步步走到今天也不容易 。


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