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|小米、联想争相入股，百亿比亚迪半导体加速IPO


|小米、联想争相入股，百亿比亚迪半导体加速IPO
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作者 | 刘芬
编辑 | 李红梅
来源 | 风云资本界
面对特斯拉和宁德时代在新能源汽车和动力电池两大领域的左右夹击 ， 比亚迪选择在半导体领域加快步伐 ， 甚至半导体板块可能领先于动力电池独立上市 。
2018年初 ， 比亚迪就启动了动力电池业务的剥离工作 ， 并计划于2022年年底前寻求独立上市 ， 但一直无重大进展公布 。 2020年4月 ， 比亚迪突然宣布 ， 旗下比亚迪半导体已完成重组、更名 。 随后两个月 ， 比亚迪半导体以惊人速度获得近27亿元融资 ， 引发市场关注 。
日前 ， 据中新经纬报道 ， 比亚迪半导体有限公司(下称“比亚迪半导体”)考虑在科创板或创业板上市 。 风云资本界就相关问题向比亚迪半导体方面求证 ， 对方表示“已转业务部门评估处理” ， 但截至发稿未获得回复 。 比亚迪半导体曾在报道中对此回应称：以公告为准 。
事实上 ， 早在披露重组和融资情况时 ， 比亚迪就多次公开表示 ， “集团将加快推进比亚迪半导体分拆上市” 。
国内最大的车规级IGBT厂商
相比于动力电池 ， 比亚迪的半导体业务一直稍显低调 ， 却表现不俗 。 华创证券报告显示 ， 比亚迪是国内唯一拥有IGBT全产业链的车企 ， 也是国内首家实现车规级IGBT大规模量产的企业 。
比亚迪半导体的前身是比亚迪微电子公司 ， 成立于2004年 ， 成立初期主要承担着比亚迪集团集成电路及功率器件的开发、整合、晶圆等生产任务 。 自2005年起 ， 公司组建自身研发团队 ， 开始研发车规级IGBT产品 。
众所周知 ， IGBT是一种复合全控型电压驱动式功率半导体器件 ， 俗称“电力电子行业的CPU” 。 纯电动汽车中 ， IGBT成本约占电机驱动系统的一半 ， 是除电池之外成本第二高的元件 。 比亚迪半导体董事长陈刚曾表示 ， “我们致力于功率半导体芯片 ， 是因为其对于新能源汽车的意义 ， 如高通之于手机、英特尔之于电脑 。 ”
风云资本界了解到 ， 在比亚迪入局IGBT之前 ， 国内自主研发的IGBT基本一片空白 ， “一芯难求”的IGBT芯片束缚了国内新能源汽车的发展 。 2009年 ， 比亚迪IGBT1.0研发成功 ， 打破了国际巨头的技术垄断 ， 此后将自主研发的IGBT芯片批量供给自家的新能源汽车 。
2018年底 ， 比亚迪IGBT4.0芯片被推出 。 据比亚迪官方介绍 ， 相较于当时市场主流的IGBT ， 比亚迪IGBT4.0芯片电流输出能力高15% ， 综合损耗降低了约20% 。 同年 ， 搭载 IGBT4.0 芯片的模块顺利装车 。
事实上 ， 比亚迪面向的恰好是IGBT需求爆发的国内市场 。 申港证券研究数据显示 ， 2018年国内IGBT市场规模达261.9亿元 ， 同比增长97.66% 。 新时代证券研究数据显示 ， 以单车IGBT价值4000元计算 ， 预计2025年国内IGBT市场空间约300亿元 ， 年复合增速30%以上 。
虽然目前 ， 国内大多数车用IGBT芯片市场 ， 尤其是高端高功率汽车半导体依然主要被英飞凌、三菱、东芝等国际企业垄断 ， 但比亚迪利用其在半导体领域的研发积累和新能源汽车的规模化应用 ， 争得了一席之地 。
根据NE时代统计 ， 2019年我国新能源汽车用IGBT市场中 ， 德国公司英飞凌出货63万套 ， 以58%的市占率排第一；比亚迪出货量19.4万套 ， 以18%的市占率排名第二 。
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（图片来源：华创证券报告）
然而 ， 放眼全球IGBT市场 ， 英飞凌、三菱电机、富士电机等前五大企业的市场份额超过70% ， 比亚迪还有很长的路要走 。
内、外两大困局
内销为主或许是比亚迪半导体市场份额较小的原因之一 。
比亚迪半导体董事长陈刚于2020年1月在中国IC风云榜颁奖典礼上表示 ， “困扰中国半导体产业的一个主要原因 ， 是极度缺少应用端的支持 。 我们能把产品做出来 ， 但终端不敢用 ， 谁都不敢第一个吃螃蟹 。 ”他还称 ， “我们主要做功率半导体 ， 其中最主要的是IGBT ， 前几年都是自产自销 ， 支撑我们自己的汽车业务 。 ”


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