观察者网|试驾蔚来ES6：它改变了2019年“最惨的人”( 四 )
在双电动的推动下 ， 蔚来ES6的输出非常“暴力”
总得来看 ， 蔚来ES6从加速到刹车的整个流程大开大合 ， 对于新手司机或是开惯燃油车的驾驶员来说并不是很容易适应 。 不过 ， 一旦习惯了这种豪放的驾驶模式 ， 或是速度达到稳定区间 ， 那么蔚来ES6带给司机的 ， 仍然是比较愉悦的驾乘体验 。
值得一提的是 ， 蔚来ES6性能版配备了来自大陆的主动式空气悬架 ， 可在自定义驾驶模式中进行调整 ， 控制悬架的高度及软硬程度 。 不过对悬架高低的设置还存在不少条件 。 例如 ， 在4.7s加速的运动模式下 ， 悬架只有低和标准两种高度可调；而当车速超过30km/h时 ， 悬架高度便会自动降至中等及以下 。
此外 ， 在NIO OS 2.6.1版本更新中 ， 蔚来ES6新增了一项“悬挂轻松进入”功能 ， 可以在停车状态下将悬架降至最低 ， 方便乘客进入车内 。
空气悬架可通过中控屏进行设定
实际体验来看 ， 高位悬架明显有助于在坑洼地带的通过性 ， 为该车型提升了一定的越野能力 ， 但实际应用场景并不多；标准高度的悬架下在通常路况下能够达到较好的减振效果 ， 但在一些显著的高起路段则仍略显颠簸；而将悬架调至最低后 ， 底盘体验依然有些偏硬 ， 即使在高速减速带上路感依然明显 。
值得注意的是 ， 此次试驾所体验的ES6悬架表现 ， 是NIO OS 在升级至2.6.1版本后的调校结果 。 考虑到蔚来是为数不多能够实现整车FOTA的车型 ， ES6的悬架体验今后仍有值得期待的地方 。
NVH是电动汽车的先天优势所在 。 由于造型设计带来的低风阻系数以及轮胎的应用 ， 蔚来ES6在风噪和胎噪的处理上同样达到了与之价位相衬的水准 。 不过 ， 相比特斯拉Model 3及比亚迪唐EV600等竞品 ， 蔚来的电机在运作的过程中噪音偏大且高频 ， 仍有相当的提升空间 。
智驾：解放的是双脚 ， 不是双手
对于传统汽车而言 ， 当新车交付到用户的手中那一刻起 ， 汽车的配置和性能就已固化 。 但对于能够实现FOTA的蔚来而言 ， 随着用户行驶里程的增加 ， 车主能够获得更多的增值服务 。 这一点在不断通过更新获取新功能的NIO Pilot自动辅助驾驶系统体现得尤为明显 。
作为蔚来ES6除三电系统外又一核心产品力 ， NIO Pilot基于蔚来ES6全车自动驾驶硬件 ， 包括1个前向三目摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波传感器组成 ， 算法上则基于合作方Mobileye的Q4芯片 。
与特斯拉区别Autopilot与FSD套件类似 ， 蔚来也于近日拆分自动驾驶功能 ， 推出两种选配包：其中售价1.5万元的精选包包括自适应巡航、车道保持、后方来车预警等基础ADAS功能 ， 而售价3.9万元的全配包还涵盖了前侧来车预警、转向灯控制变道、驾驶疲劳预警、自动辅助导航驾驶（NOP）等功能 。
由于此次试驾的车型搭载了全配包 ， 笔者得以体验NIO Pilot的全部功能 。 在高速路况下 ， 当车速超过60km/h时便可通过方向盘左侧中间的蓝色按钮启动NIO Pilot 。 并通过上下方按钮设定自动驾驶阶段的最高速度 。
从实际感受来看 ， NIO Pilot的驾驶逻辑基本严格遵守道路交规对限速及车距保持的要求 ， 匀速状态下驾驶感受颇为平顺 ， 而在开启自动变道功能后 ， 只需拨动方向灯杆 ， 就能够自动完成整个转向过程 ， 不过当旁侧车道有后方车辆时 ， NIO Pilot的变道行为便会趋于保守 ， 只有保持约100m以上的距离时才会进行转向 ， 为后方车辆留足了超车距离 。 且整个转向过程较慢 ， 且一旦后方车辆缩短与前车距离 ， NIO Pilot便会中断变道行为 。
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