车家号|比亚迪领跑第一，2019年度车企“双积分”正式公示( 二 )
简单来说 ， 新《管理办法》对《新能源乘用车车型积分计算方法》进行了修改 ， 相同的纯电动汽车续航里程R ， 标准车型新能源汽车积分下降超过一半 ， 计算方法同时增加了能量密度、电耗等技术标准要求 ， 弱化了单车续航里程的影响 。
工信部表示 ， 该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础 ， 综合测算得出的 。 按照该比例要求 ， 基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标 。
随着新能源积分要求的日渐严苛 ， 达标企业未来可通过出售新能源正积分获得收益；而不达标企业中多数都没有新能源正积分 ， 并且负积分也有较大缺口 ， 需要通过各种途径来抵消负积分 。 不过 ， 如今新能源正积分供过于求 ， 业界也开始担心将导致积分价值的降低 。
有鉴于此 ， 工信部坦言2017年9月发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》出现了积分供大于求、积分价格偏低 ， 对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况 ， 随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严 ， 积分市场供大于求情况将显著改善 ， 交易价格也将充分体现市场价值 。
面对“双积分”政策 ， 车企必须生产低油耗的车型和新能源汽车 ， 否则就必须购买新能源汽车积分或者削减传统能源车辆产量 。 总的来看 ， 双积分推动了车企发展新能源汽车的热情 。 2019年 ， 我国新能源汽车销量达到106万辆 ， 连续五年位居世界首位 ， 行业平均油耗实际值达到5.5L/百公里 ， 较2016年下降10%以上 ， “双积分”政策有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广 ， 基本实现了预期目标 。
与新能源汽车财政补贴的方式不同 ， “双积分”政策的思路是通过建立积分交易机制 ， 形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制 。 业内人士普遍认为 ， 修改后的政策加严了“双积分”考核要求 ， 增加了结转方式 ， 减少了正积分供给 ， 有利于平衡积分市场供需关系 ， 将有效激发行业发展节能与新能源汽车活力 。
【车家号|比亚迪领跑第一，2019年度车企“双积分”正式公示】附：2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表
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