产业气象站|国产车载级芯片何时能冲“高地”？，华为+比亚迪+地平线
无人驾驶似乎已经是大势所趋 ， 就连新能源车中的“苹果”特斯拉也宣布 ， 将在2020年年底前推出100万辆无人驾驶出租车 ， 以用于无人驾驶共享汽车网络 。 全球各大汽车制造商均已开始采用联网汽车平台 ， 这其中也包括了世界三大汽车制造商中的大众集团和通用汽车 。
在无人驾驶汽车中 ， 最为吸引人的特点就是智能驾驶 ， 而汽车AI芯片则是决定车辆系统智能程度与安全性的基础 。 无人驾驶芯片市场的主要企业有英伟达、Mobileye、NPX、地平线以及谷歌 。 其中已经面向市场销售的就是英伟达、Mobileye和地平线 。
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Mobileye是英伟达的子公司 ， 而且两家公司分层明显 ， Mobileye主要垄断了L2级自动驾驶市场 ， 不过目前也在和蔚来合作开发L4；英伟达则更偏向于控制了L4及以上级别的自动驾驶芯片市场 。 英伟达以及子公司Mobileye ， 几乎垄断了L2以及L4的驾驶平台 ， 因此具有很强的议价能力 ， 即便强如特斯拉 ， 在特斯拉还没有自研出FSD芯片前 ， 也一直在Mobileye以及英伟达之间反复受气 。 地平线推出的Matrix自动驾驶计算平台 ， 只是支持L3自动驾驶系统 ， 在更高端的L4 ， 还是被英伟达垄断 。
这样的技术垄断会给国产的厂商带来三个层面的潜在风险：
1、坐地起价：一旦无人驾驶产业继续深入 ， 厂商如果不能自研芯片 ， 那么就会被芯片厂商绑定 ， 等到产业成熟汽车厂商形成对特定芯片的技术依赖以后 ， 那么厂商将会失去议价权 ， 就例如存储芯片 ， 在没有打破国外技术垄断之前 ， 价格一直高居不下 ， 甚至一年涨40% ， 也只能忍气吞声 。
2、减产或断供：这里面要分两个方面 ， 一个是主观意志下的「断供」 ， 在没有替代产品可供选择的情况下 ， 将对国内厂商造成致命打击 ， 另一个就是因不可抗力产生的减产或断供 ， 比如受政治因素而产生的技术限制 。
3、最新技术的优先更新权：除了断供、议价权 ， 还有就是技术的优先更新权 ， 一旦落后 ， 在适配车辆产品上 ， 就会远远落后于同类型竞争产品 ， 在一步落后 ， 步步落后的情况下 ， 将对国内厂商造成严重的市场挤出效应 。
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国内初创公司地平线 ， 发布征程二代车规级芯片 ， 而且在在基于征程二代车规级芯片的基础上 ， 地平线推出了面向ADAS市场的征程二代视觉感知方案 ， 同时发布了性能更强大、可覆盖不同等级自动驾驶需求的全新Matrix自动驾驶计算平台 ， 该平台可支持L3及L3+自动驾驶系统 。 作为首个在美、德、中、日全球四大主流汽车市场获得重量级客户的AI芯片公司 ， 地平线在商业落地上一路领跑 ， 已同包括奥迪、博世、上汽、广汽、长安、比亚迪等国内外顶级Tier1和汽车厂商 ， 以及禾赛科技、高新兴、首汽约车、SK电讯等科技公司及出行服务商达成战略合作 。
主打ADAS市场的地平线征程二代视觉感知解决方案 ， 可在低于100毫秒的延迟下实现多达24大类的物体检测以及上百种的物体识别 ， 每帧高达60个目标及其特征的准确感知与输出 ， 车辆及行人测距测速误差均优于国际同等主流方案 。 不仅如此 ， 针对国内市场的特点 ， 该解决方案还专门针对中国道路和场景进行了优化 ， 如特殊车道线、红绿灯倒计时检测、车辆突然斜向插入等 。
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而国产车载芯片另外一个方向 ， 则是汽车智能座舱领域 。 首款产品是华为海思以及比亚迪合作的麒麟710A车机芯片 。 以这款麒麟芯片为起点 ， 海思自研芯片正式开始独立探索在汽车数字座舱领域的应用落地 。
而华为发布的支持L4级别及以上自动驾驶的计算平台MDC600 ， 在打破英伟达垄断之余 ， 则是给了国产厂商另一个替代选择 ， 而且是更符合中国自动驾驶使用场景的产品 。
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