BAO爱车工作室|从专利布局看长城的技术研发储备，可敬灵魂背后是过度研发的支撑( 二 )
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在原料得到保证的基础上 ， 构筑稳定的供应能力 ， 不发生近年来很多新能源车企出现的被电池卡脖子现象是关键 。 根据长城规划 ， 截止今年年底 ， 该公司将通过旗下子公司实现国内12GWh的自产能力 。 预计在2025年时 ， 长城将完成全球100GWh的产能布局 ， 除供应自身电池使用外 ， 也将向其他车企提供电池的输送 。
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但BAO师傅认为最精彩的 ， 是长城在氢能源领域的"决断" 。 此前 ， 中国的几大汽车集团 ， 组团与在全球范围内首先实现燃料电池汽车量产的丰田 ， 成立合资公司 。 这样做看似可以快速补充中国企业在燃料电池领域的技术短板 ， 殊不知 ， 这背后所有的一切都要按照丰田的标准与路线推进 ， 而具体能够获得多少技术不得而知 ， 但整体的研发节奏与方向都会受制于人 。
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这里BAO师傅想举一个不太恰当的例子 。 此前在变速箱领域 ， 便出现过一轮"相近"的情景 。 中国多家车企 ， 又是"组团"竞相与丰田旗下知名变速箱生产企业爱信成立合资公司 ， 而且丰田一方控股 。 但由于各方利益的出发点相左 ， 最终导致的结果是远不及此前的预期 ， 而中国的几家车企也错失了当下更为普及的9AT、10AT等高档位自动变速箱的战略机遇期 。 这里长城并没有选择与别人"掺和"而是独立自主地选择了研发DCT路线 ， 不仅收获了7DCT、9DCT等领先的产品 ， 更是在PHEV领域的变速箱技术上取得突破 ， 实现量产 。
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而在氢能源燃料电池领域 ， 长城再一次做出了"不掺和"的决定 。 2016年长城XEV项目组正式成立 ， 开启长城FCEV核心技术研发 ， 2016年11月 ， 保定氢能技术中心建设完成 ， 2018年8月 ， 长城投巨资控股上海燃料电池汽车动力系统有限公司 ， 获得了宝贵的燃料电池技术 。 目前 ， 长城氢能已在全球拥有4个研发中心 ， 分别为保定应用研发及试验中心 ， 上海燃料电池汽车动力系统 ， 以及日本先进材料研发中心和慕尼黑研发办公室 。 同时 ， 长城氢能事业已组建一支世界级氢能、燃料电池系统及整车技术研发团队 ， 规划1500人 ， 已有260余人 ， 其中外籍专家56人 ， 博士34人 ， 硕士124人 ， 团队拥有包括来自德国、英国、韩国、日本、美国、加拿大等17个国家的外籍专家 ， 以及中国本土行业精英 。
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目前 ， 长城氢能事业实现了全产业链覆盖 ， 从上游氢气制取、储运、加氢 ， 到下游燃料电池及整车集成等产业链条全部涉及 。 从一开始 ， 长城就决定将命运完全掌握在自己手中 ， 避免了受制于人 。
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在燃料电池发动机领域 ， 2019年11月8日 ， 长城旗下上海燃料电池汽车动力系统有限公司发布第三代燃料电池发动机——超越-300E ， 该款燃料电池发动机功率可达100kW ， 系统部件已实现100%国产 ， 主要应用于公交客车、中重型载货车等车型 ， 计划于2020年11月量产 。
在全球氢能行业 ， 长城汽车也积极获得话语权 ， 2017年长城加入国际氢能燃料电池协会；2018年3月 ， 长城汽车加入国际氢能委员会 ， 成为国内首家加入该委员会的车企 。 可以说长城在燃料电池领域的布局 ， 不仅仅是一次前瞻性的战略规划 ， 更是再次贯彻了其独立自主的技术研发理念 。 为其日后的新能源战略奠定了基础 。 写在最后：
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