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驾驶全球加速，中美抢跑，这是下一场不能输的科技新战争( 四 )


驾驶全球加速，中美抢跑，这是下一场不能输的科技新战争
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这些硬件中 ， 很大一部分是手机用到的 。 如何把它们合成一个可用、稳定的车载系统 ， 恰好是华为和高通的长项 。
但因为自动驾驶离不开地图 ， 国内不会授权外企 ， 国外也不容华为染指 ， 所以大概率是华为以国内为主 ， 高通在欧美发力 。
驾驶全球加速，中美抢跑，这是下一场不能输的科技新战争
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此外 ， 华为在自动驾驶布局上以消费者业务为依托 ， 用“1+8+N”构建开放生态；而高通则是技术赋能的角色 。
两家公司都明确表示 ， 不会亲自造车 。
在华商韬略看来 ， 仅从车载OS的市场考虑 ， 特斯拉属于自建围墙的领跑者；百度是伺机待发的赋能者；华为和高通则是基于5G生态建设 ， 进军自动驾驶市场的潜在颠覆者 。
而在无人驾驶公司榜单上 ， 能排进前十的中国企业只有百度一家 。
但另一个值得注意的趋势是 ， 虽然自动驾驶推升了传感器处理器公司的估值 ， 但以华为、百度、特斯拉为代表的自动驾驶挑战者 ， 对现有格局下硬件公司的产品并不买账 。
比如 ， 谷歌旗下的Waymo ， 为了控制造车成本 ， 核心传感器全部自研；特斯拉也不惜重金研发芯片和雷达；百度选择入股激光雷达公司Velodyne；华为则干脆进军激光雷达和毫米波雷达市场 。
没有人是安全的 ， 所有公司都在颠覆与被颠覆边缘疯狂冒险 。
为了应对潜在危机 ， 国外的Velodyne、IBEO、Quanery等 ， 国内的北科天绘、速腾聚创、雷神智能等雷达公司 ， 纷纷推出了自有的驾驶辅助系统 。
令人遗憾的是 ， 这对于自动驾驶的快速落地并非好事 。
驾驶全球加速，中美抢跑，这是下一场不能输的科技新战争
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2020年 ， 奥迪、广汽、长安等厂家 ， 纷纷推出“首款L3”量产车 。 有业内媒体甚至喊出 ， 2020年是“L3元年”的口号 。
然而 ， 关于L3级自动驾驶的法律 ， 至今未落地 。
与这些企业不同 ， 大部分自动驾驶公司和车企对L3的态度十分矛盾 。
一方面 ， 传统汽车趋向饱和 ， 产销量大幅下滑；另一方面 ， 自动驾驶作为新买点 ， 厂家却不敢大规模宣传 。
比如 ， 奥迪支持L3的A8车型 ， 因为有太多不可能实现的条件限制 ， 所以被业内视为玩文字游戏 。
其中的玄机 ， 在于责任的认定 。
比如 ， 当汽车在L3自动驾驶时发生事故 ， 车企、提供自动驾驶的公司 ， 要和司机一起承担连带责任 。 但责任的认定方式和与之配套的保险 ， 都是空白 。
这让奥迪、长安、广汽等推出L3车的厂家 ， 在实际落地中依然限制在L2级 。
目前真正落地L3及以上的公司 ， 以美国Waymo公司为代表 。 但Waymo在亚利桑那州凤凰城实现L3落地的条件 ， 受到政策、环境、气候、人文、高精度地图等差异影响 ， 目前并不能全球复制 。
据一位从业者介绍：“因为自动驾驶涉及国家安全和巨大的市场财富 ， 所以任何有实力发展自己车载OS的国家 ， 都会扶持自己的标准生态 ， 这是Waymo不能在美国之外的市场批量落地的主要原因 。 ”
但在华商韬略看来 ， 法律、环境和高精地图都是制约自动驾驶落地的有限外因 。
自动驾驶真正的问题在于 ， 每个有实力公司 ， 都在力推自己的车载OS ， 导致人才、资金和技术无法形成合力 。
比如 ， 比亚迪曾和Auto X、百度达成合作 ， 但新车型上并未搭载Auto X或百度的交互系统 ， 而是将其技术集成到了比亚迪自研的车载OS上 。
Waymo、百度、高通、华为、联发科……没有人愿意放弃车载OS的话语权 ， 并“自降身份”参与到彼此的版图中 ， 行业上下游的竞争、厂家利益上的矛盾 ， 都成为制约自动驾驶快速发展的重要内因 。
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