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新能源汽车|磷酸铁锂电池迎来强复苏！


磷酸铁锂产业链涉及上游原材料磷酸、磷酸铁、碳酸锂 ， 中游正极材料磷酸铁锂以及下游磷酸铁锂电池和整车 ， 后端市场还包括动力废旧磷酸铁锂电池拆解、梯次利用和湿法回收 。

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2019年 ， 新能源汽车销量因补贴大幅下滑而负增长 ， 预计 2020 年我国新能源汽车补贴不再退坡 ，但单车降本压力仍然存在 ， 磷酸铁锂电池在成本方面较三元有较大的优势 ， 再次进入市场视线 。 本文主要阐述铁锂电池在动力领域的复苏逻辑 ， 强调铁锂电池在低端乘用车领域的应用优势以及部分企业在这方面的积极探索 。
成本驱动磷酸铁锂电池向乘用车领域持续渗透 从材料到电池 ， 磷酸铁锂技术路线成本优势明显 电池的性能由材料性能水平决定 ， 作为锂电池的一种 ， 磷酸铁锂电池（LFP 电池）优缺点都非常明显：成本低 ， 循环次数高、低温性能差、能量密度低 。 特殊的指标数据决定了LFP 电池在新能源汽车中的份额逐渐被功率密度和能量密度更高的三元电池蚕食 ， 目前的装机主要集中在客车和专用车上 ， 在乘用车领域的装机量份额较低 。 但随着补贴政策大幅变动 ， 一直追求三元电池高能量密度的方向遇到了成本的阻力 。 在降成本的压力下 ， 寻找其他电池替换三元电池是车企一直坚持的思路 。 在价格上较三元电池便宜 10%-15%的 LFP 电池成为车企在低端乘用车型上考虑方案之一 。
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LFP 电池成本较三元电池低 10%-15% ， 差距主要体现在两种电池的材料体系上 。 在三元电池体系中 ， 电池占整车成本的 40% ， 其中三元正极材料又占电池成本的 30%左右 。 三元正极材料中钴镍锰有价金属含量高 ， 尽管钴价格从最高点 68 万元/吨下跌至 28 万/吨 ， 加上镍锰盐和碳酸锂/氢氧化锂材料以及加工成本 ， 三元材料的价格在 12-18 万元/吨区间 。 而 LFP 正极主要由磷酸铁+碳酸锂组成 ， 以两者较低的价格 ， 最终 LFP 正极价格仅 4.1-4.5 万元/吨 。 另外 ， LFP 电池主要使用干法隔膜 ， 价格也较三元电池用的湿法隔膜低 。 最终体现在电芯价格上 ， LFP 电芯的成本可以做到0.55 元/Wh ， 而三元电芯的成本则在 0.65 元/Wh 左右 。 两者的价差会因为正极材料价格差异而长期存在 。 叠加 pack 环节 ， 两者之间的价差绝对值在 0.15 元左右 。
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低端乘用车降本优先 ， 铁锂电池配套比例提升
2019 年 ， 新能源汽车补贴大幅下滑 ， 地方补贴也取消 ， 导致单车平均补贴降幅高达 70% 。 从绝对额上看 ， 微型车和小型车补贴金额从 4-5 万区间骤降至1.8 万元以下 ， 降本是未来 2-3 年低端乘用车主线 。
磷酸铁锂在成本上较三元电池有着较大的优势 。 从正极材料 ， 到电池系统 ， 再到整车 ， 甚至整个使用过程 。 降本路径来自于材料端价格不断下降和铁锂电池工艺水平的提升 。 以带电量 40 度电的小型车为例 ， 三元电池价格约 4 万元 ， 续航 350 公里；而磷酸铁锂电池的价格 3.2 万元 ， 续航300公里；牺牲 50 公里理论续航（实际续航缩减20-30 公里）可以给车企带来约 8000 元降本空间 。
而在使用端 ， 全生命周期内铁锂车型较三元车型的平均年度使用成本低约 4300 元 。 因此 ， 我们认为低端车型从三元转向铁锂 ， 是车企和消费者共同的目标导向 。

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从工信部新车推荐目录来看 ， 进入2020 年 ， 铁锂电池在乘用车中的配套比例明显回升 ， 最新推荐目录显示 ， 乘用车中铁锂电池配套比例已经超过 20% 。 其中 ， 上汽集团荣威 ei6 插电、荣威 eRX5 插电和名爵 MG6插电的改款版车型也确定更换为磷酸铁锂电池 。 这是车企对铁锂电池全新认知的变化 ， 铁锂电池较三元电池节约成本 ， 且对性能影响不大 。 插电混动车型本身带电量 15 度左右 ， 电池重量 120 公斤 ， 从三元换回铁锂 ， 同等容量下 ， 电池增重仅 10 公斤 ， 续航里程影响 5 公里左右 ， 但成本下降 3000 元 。 我们预计这一趋势将在 2020 年继续加强 ， 铁锂在乘用车中的配套有望提速 。


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