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中国船检杂志社特别关注｜低碳航运融资认证，LNG运输船竟被排除在机制之外，SEALNG联盟有话要说


为了使航运业投资符合《巴黎协定》设下的脱碳目标 ， 近期 ， 气候债券倡议组织(The Climate Bond Initiative ， CBI)发布了低碳航运融资绿色债券认证行业标准草案 。 CBI为投资人和政府提供了一套工具 ， 能够识别经认证有助于解决气候变化问题的绿色债券 。 由于LNG运输船携带天然气 ， CBI认为它们本质上仍属于温室气体密集型投资 ， 原油运输船、浮式液化天然气生产储卸装置(FPSO)、移动式海上钻井装置(MODU)以及海工船(PSV)也被归为这一类 。
CBI决定将LNG运输船排除在绿色债券认证机制之外 ， 他们指出 ， 由于双燃料发动机废气中未完全燃烧的天然气造成了甲烷逃逸 ， LNG燃料的甲烷排放会升高 。 甲烷是一种比二氧化碳厉害得多的温室气体 ， 而船舶使用LNG燃料所释放的甲烷数量也引发了人们的争议 。 LNG运输船是使用LNG燃料的船舶中数量最多的一类 。
【中国船检杂志社特别关注｜低碳航运融资认证，LNG运输船竟被排除在机制之外，SEALNG联盟有话要说】按照CBI的标准 ， 只要符合“脱碳轨迹”并有计划过渡到低碳和无碳燃料 ， 大多数燃烧常规燃料的船舶——集装箱船、散货船甚至是成品油轮 ， 都有资格获得绿色融资认证 。 适用的未来燃料选项列表包括电力、氢能、风能或沼气等高级生物燃料 。 CBI表示 ， 这些燃料目前暂时无法具备商用规模 ， 但有可能在未来数年内实现 。
对于CBI拟将LNG运输船踢出绿色融资标准的做法 ， 航运业的LNG燃料联盟SEA\LNG表示反对 。 在一封公开信中 ， SEA\LNG指出 ， CBI的标准草案更倾向于采用技术规范而非以目标为导向 ， 在高度复杂的国际挑战面前 ， 这种战略方法显得很不牢靠 。
SEA\LNG表示 ， 所有能够使用液化生物甲烷(LBM)和液化合成甲烷(LSM)的LNG动力船都面临着被排除在绿色融资门槛之外的风险 。 像氨气和氢气这样不成熟的新兴技术如果要在深海海洋环境中实现规模化、安全应用 ， 就需要进行多年的研究和投资 ， 即便如此它们似乎仍然颇受青睐 。 尽管这些技术方案值得投资 ， 但考虑到其中存在很大的不确定性 ， 我们认为将操作上已得到验证并可实现规模化应用的现有船用燃料(例如LNG、LBM、LSM)排除在外是没有道理的 。 我们坚信 ， 无论是在当下还是未来 ， LNG都是帮助海运业实现气候变化和空气质量目标的关键工具 。
关于温室气体排放 ， 由SEA/LNG和SGMF委托Sphera开展的研究显示 ， 与石油基船用燃料相比 ， 如今LNG的全生命周期温室气体减排比率最高可达到21％ ， 其中包括甲烷排放 。 该研究是公认的迄今为止最全面的船用LNG燃料与常规船用燃料全生命周期温室气体排放对比分析 。 研究中使用的数据均来自主流发动机制造商 ， 包括Caterpillar MaK、Caterpillar Solar Turbines、通用电气航空、曼恩能源解决方案、MTU Friedrichshafen、温特图尔燃气和柴油股份公司(WinGD)以及瓦锡兰 。
在船用LNG燃料的温室气体效益方面 ， 甲烷逃逸引起了人们的广泛关注 ， 这也是Sphera研究想要专门解决的一个因素 。 发动机制造商发现某些类型的内燃发动机会出现这个问题 ， 但并非所有发动机都是如此 。 值得注意的是 ， LNG燃料发动机最初开发于上世纪90年代 ， 旨在解决NOx和SOx等废气排放 。 当时 ， 温室气体排放并不是业界关注的焦点 。 自那以后 ， 甲烷逃逸水平已降低了四倍 ， 发动机制造商继续投资研发 ， 以响应商业和法规上的要求 。 现在我们不仅已有效果显著的减排措施可用 ， 而且制造商还在进一步设法减少甲烷逃逸 。
LNG动力船只需经过微小的改造就可以使用LBM和LSM做燃料 ， 当下就可以帮助航运业实现可观的温室气体减排效益 。 这些燃料可以利用现有的LNG基础设施在港口进行运输、存储和加注操作 。 SEA/LNG委托CE Delft进行的最新研究显示 ， LBM和LSM都可以在海事领域实现规模化应用 ， 其供应可能会超过未来的航运需求 。 相对于其他低碳和零碳燃料 ， LBM和LSM也可能更具商业竞争力 。


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