中国船检杂志社|LNG运输船竟被排除在机制之外，SEALNG联盟有话要说，特别关注｜低碳航运融资认证( 二 )
如CBI提议的那般支持一些未经证实的技术途径 ， 与之相关的战略风险不可小觑 。 与其他合成燃料或电子燃料(例如LSM)一样 ， 可再生氢和氨需要消耗大量可再生能源 。 这意味着它们将面临相同的供应制约和成本风险 。 此类燃料能量密度低也是另一个众所周知的挑战 ， 这可能会大幅降低船舶生产力 ， 与脱碳目标背道而驰 。 至于船舶和港口安全 ， 氢的易燃性和氨的毒性都无法降到最低水平 。 这些安全挑战是否能够解决 ， 满足船旗国、国家主管部门和全球港口的要求 ， 目前尚未可知 。
鉴于上述原因 ， 通过逐步引入LBM/LSM ， LNG为减少航运业温室气体排放提供了一条现实的路径 ， 我们认为应该对此予以认可 。 如今 ， LNG已经实现大规模、安全、有效的运营 ， 能够满足航运需求 ， 改善全球空气质量 。 重要的是 ， LNG已经开始为航运业脱碳做出贡献了 。 此外 ， 从长远来看 ， 推出LNG安全和操作指南、建设LNG基础设施为将来采用替代船舶燃料(如氨或氢)积累了最佳实践经验 。 尽管可再生氢和可再生氨可能值得政策支持 ， 但目前尚未准备就绪 ， 它们能不能顺利服务航运业还不好说 。
指定偏向于特定技术途径的绿色投资标准有可能导致航运业无缘从环境、运营以及商业角度上选出最优方案 ， 因此必须避免 。 航运业有多种脱碳途径可供探索 ， 承认航运业脱碳是一个充满不确定性的复杂挑战 ， 支持多种途径以对抗风险 ， 这种做法更为谨慎 。
根据SEA/LNG、MaritimeExecutive编辑整理
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