电驱时代|比亚迪vs宁德时代：汽车动力电池技术分叉路口( 三 )
产能扩张暗藏隐忧
据了解 ， 比亚迪生产刀片电池的重庆工厂自今年3月开始投产 ， 预计到今年底将有8条生产线 ， 该工厂全部投产后的规划产能可以达到20Gwh 。
根据比亚迪的电池规划 ， 比亚迪旗下的弗迪动力电池公司已在深圳、西安、青海、重庆、长沙、贵阳建立生产基地 ， 到2019年底 ， 比亚迪建成电池产能为40Gwh ， 今年电池产能将达到65Gwh ， 而到2022年将达到100Gwh 。
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不过 ， 2019年 ， 比亚迪动力电池装车量只有10.75Gwh 。 也就是说 ， 目前 ， 比亚迪的电池产能存在明显的利用不足 。
李云飞表示 ， 现有的产能规划是对未来电池对外供应提前做准备 ， 中国新能源汽车市场的规模在未来会有高增长的空间 。
宁德时代方面同样也在扩张自己的产能 。 到2019年底 ， 宁德时代动力电池产能为53Gwh ， 目前已公告的在建项目产能为22Gwh 。 2019年 ， 宁德时代的动力电池装车量为31.46Gwh 。
在2016年以前 ， 比亚迪一直稳居中国动力电池市场的冠军 ， 从2017年开始 ， 宁德时代反超并逐渐拉开与比亚迪之间的差距 。 比亚迪想要缩小差距 ， 关键在于电池外供的规模 。
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除了和长安福特的合作之外 ， 比亚迪此前已经与丰田达成合作 ， 但产品尚未落地 。 另外 ， 戴姆勒与比亚迪合资的腾势品牌也采用的是比亚迪的电池 。 不过 ， 奔驰品牌的首款纯电动车EQC在欧洲搭载的是LG化学的电池 ， 而在国内搭载使用的是宁德时代的电池 。
不过 ， 影响比亚迪产品外供的一大原因在于 ， 车企会衡量 ， 同为汽车主机厂 ， 使用竞争对手生产的电池所带来的风险 。
对车企来说 ， 供应链抗风险能力非常重要 。 在电动车领域 ， 最重要的就是电池供应的稳定 。 车企保持供应链稳定的策略往往包括：同时和几家电池厂合作；和电池厂设立合资公司 ， 例如国内多家主流车企和宁德时代成立合资公司；投资电池公司 ， 近期 ， 大众汽车就以11亿欧元入股国轩高科 ， 成为其第一大股东 ， 来保证大众在华合资公司的电池供应链稳定 。
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此外 ， 日韩动力电池企业在中国市场加快建厂扩充产能 ， 也将对宁德时代、比亚迪形成直接的冲击 。
除了扩大放开之外 ， 比亚迪电池分拆业务也备受业界关注 ， 比亚迪已经多次明确了电池业务的IPO计划 。
多位比亚迪内部人士表示 ， 比亚迪电池业务的拆分计划目前正在按照既定的计划推进 。 从目前的进度来看 ， 电池业务IPO的速度可能要晚于半导体业务 。
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