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领克|细品领克 05：CMA 的三年演进论



领克|细品领克 05：CMA 的三年演进论
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驾仕指数：85%
试驾环境：高速道路、城区道路、山路共300公里
当领克01第一次给到我们试驾的时候 ， 显然是刷新了所有中国汽车媒体对中国车企造车的认知 。 2017年的时候开上领克01觉得真的是超越同级合资车的存在 ， CMA架构带来的高价值、高质感给所有人留下了深刻印象 。 尽管后续来看 ， 领克01还是存在一些问题 ， 但那也是初次亮相所不能避免的 。
三年过去了 ， 领克已经在CMA架构上推出了02、03、甚至像03+这样的性能车 ， 但是从定位来说 ， 领克还是没有向更高级别的产品去冲刺 。 现在 ， 领克05就来了 ， 虽然看上去轿跑SUV的设计很小众 ， 但是车型本身却是以CMA架构旗舰车型身份登场 ， 更是多积累了三年CMA研发的经验 ， 一切都应该更趋近完美 。
而又因为领克05是CMA架构的旗舰产品 ， 再加上自己星越PHEV车主的身份 ， 所以对参加领克05的试驾兴致盎然 。 让我感兴趣的原因有几点：第一、CMA架构从领克01开始到现在已经三年时间 ， 同平台、更高端的领克05能够做到什么新高度？第二、吉利的轿跑SUV和领克的轿跑SUV开起来有什么区别？第三、接下来一轮领克的设计演进会是什么方向？
带着这三个问题 ， 我直接坐上了领克品牌旗舰中的旗舰——领克05顶配车型四驱劲Halo——主驾驶位 。
底盘质感进步清晰可见
如果要我说 ， 自己对星越PHEV还有什么挑剔的 ， 那就是星越的底盘还是过于偏向于舒适性了 ， 在驾驶层面缺乏了一些刺激感 。 而现在 ， 在领克05上面 ， 底盘上的变化就相当明显了 。
首先领克05的底盘风格延续了CMA架构车型一贯的厚实感 ， 行驶在路况良好的城市道路会非常的舒坦 ， 能够让驾驶者明显的感知到底盘在滤震、NVH上的成本花费 。 但是领克品牌和吉利品牌对底盘的处理显然又有明显区别 ， 星越PHEV的厚实是几乎完全过滤了路面上的细碎振动 ， 而领克05底盘比星越更扎实、更有韧劲 ， 舒适性和驾驶感平衡得更好 ， 路感传递更多 。
【领克|细品领克 05：CMA 的三年演进论】
领克|细品领克 05：CMA 的三年演进论
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具体来说 ， 在驾驶领克05时 ， 如果遇到的只是轻微的颠簸——比如高速路下坡时的密集减速带——那么领克05可以很好的隔绝这种微弱的颤动 。 尤其是我们驾车走了一段长达6公里的"比利时路面" ， 也就是那种砖块拼接的路面 ， 车辆对这种密集颠簸虽然不能全部抹去 ， 但也只有微小振动传递上来 ， 尽管哗啦哗啦的行驶声音不小 ， 但不会觉得烦躁 。
而一旦快速碾过很大的坑洼 ， 驾驶者就能够明显感觉到车身下沉 ， 悬挂中后段阻尼很强 ， 对车身有很好的支撑 ， 反映给驾驶者的就是悬挂够硬 ， 但是却不会生硬 。

领克|细品领克 05：CMA 的三年演进论
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实际上 ， 星越PHEV因为电池组的加重 ， 当快速压过减速坎时 ， 车辆悬挂也会露怯 ， 减震器压缩到底之后会很生硬 。 可是在领克05上面 ， 同样把减震器压缩到极限位 ， 车辆给人的感觉还是相对有隔离感 ， 像是有橡胶块有个缓冲 ， 这种细节上的感受会让人觉得05还是更高级一些 。
另外一点就是 ， 当驾驶领克05在高速上遇到比较大的起伏路面时 ， 车身沉降之后回弹没有抛离感 ， 车身的整体感特别好 ， 不会出现因为悬挂太舒适而像船一样上下浮动 。 这也确实能够在高速巡航的时候带来很充裕的驾驶信心 ， 明显更偏向于操控感 。
后来和领克05的工程团队进行了沟通 ， 这种感受也和他们调校的目标是吻合的 。 他们透露05的减震器设计采用了"长行程减震器"——前悬挂总行程189mm、后悬挂总行程设计224mm——这样拥有了更大范围吸收路面冲击的能力 ， 保证行驶时的乘坐舒适性 ， 也能在恶劣路面行驶时确保轮胎的接地能力 。 不过他们也使用了更强的中后段阻尼设计 ， 使05在提升舒适性的同时更兼顾车辆的运动性能 。


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