别克君威|驾驭报告 | Vol.003 比预想硬核一丢丢 君威GS
这次的《驾驭报告》带来2020款的君威GS ， 属于中期改款的车型 。 分享给大家一些之前去广德试车场半小时操控体验后的小心得 ， 驾驶外的其他部分可以参考别家老师的车评 ：） 。
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1. 动力
引擎和凯迪拉克CT5上的是同款机型 ， 输出237匹 ， 350牛·米扭矩 ， 因为排放限制的缘故 ， 马力比之前下降24匹 ， 扭矩维持不变 ， 厂家声称通过优化发力区间让GS还能做到和之前相同的7.2s的0-100km/h加速时间 。 实际动力体感属于正常发挥 ， 在操稳广场的极限驾驶下这个级别正正好好 ， 不会特别强劲 ， 但在日常的交通环境下 ， 应该会感觉更大一些 。 马牌MC5轮胎可以很好地驾驭这些动力 ， 不怎么会动力打滑 。 发力感受和CT5一样 ， 转速区域的中前部比较有力 ， 高转就下来了 ， 没啥问题 ， 记得早换挡就行 。
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2. 变速箱
配置本身诚意很高 ， 9AT 。 日常速度驾驶的话换挡挺平顺 ， 一切正常 。 激烈驾驶的话会觉得挡位有些太多 ， 且一些挡位之间的齿比太密 。 忘了是2-3还是3-4 ， 感觉换挡完转速就掉了2/300rpm ， 没啥必要 ， 尤其是在换挡速度没有特别优势的情况下 ， 刚换完感觉引擎还没怎么工作又去下一个挡位 ， 厂家说这样的安排是为了优化此前有换挡顿挫的客户反馈 。
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3. 操控
其实挺精彩的 ， 比我预想的要好 ， 毕竟车的尺寸也不小了 ， 作为前驱车 ， 试驾前我的预期并不高 。 试驾后发现车辆在操控上的表现很不错 ， 可以说别克留给了工程师比较大的尺度去做出运动感较强的调校 。 收油门或者循迹刹车的时候车身的旋转很积极 ， 帮助你走弯 ， 而在中速弯做重心转移或者连续变线的时候 ， 车尾可以很轻易的造出滑动 。 为了拍摄 ， 我们开的比较放肆 ， 车辆出的滑动（转向过度）可以很大 ， 只要你加以合适的控制 ， GS正好能用失控边缘的极限姿态完成赛场空地摆放出的“金卡纳”小跑道 ， 感觉还是蛮爽的 。 能把这样较大尺寸的前驱车这么玩儿 ， 上一位选手我记得是前驱的沃尔沃S90（这家伙也给过我惊喜） 。
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操控这里我觉得非常值得一说的是CDC的悬架 ， 具体工作原理没去深入了解 ， 反正就是可软可硬的可变阻尼悬架 。 差！别！很！明！显！舒适与否就不说了（没在复杂工况体验） ， 但确能给极限驾驶带来帮助 。 我开始是用运动模式跑的金卡纳 ， 在平坦完美的柏油路面进行了激烈操控 ， 悬架支撑合理 ， 没啥特别的槽点 ， 我们在绕桩上造GS的动态也都积极响应 。 而当我切换到舒适模式（悬架软） ， 再用和运动模式（悬架硬）同样的动作去绕桩造动态的时候 ， 才感觉到CDC实际的功效所在 。 舒适模式下 ， 除了侧倾变大 ， 车辆的失控明显来的更早更快了 。 也就是说 ， 在运动模式下CDC能够很好的控制车身的姿态 ， 优化车轮间的载荷转移 ， 提高车辆过弯的极限 。 其间的差别之明显 ， 确实让我有些意外 ， 这里点赞 。
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ESP ， 这里的逻辑和之前试驾的凯迪拉克系列车型很像 ， ESP全关的状态下 ， 你不碰刹车 ， 动态随你去 ， 滑多大都不管你 。 一旦你踩刹车 ， 不管轻重 ， ESP都判定你应该是玩儿大了需要帮助 ， 马上强势介入 ， 把动态控制下来 。 这个逻辑看人 ， 有能力控制的会失望 ， 对普通驾驶者可能会更安全 。
4. 刹车
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