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汽车之心Autobit|自主品牌向上突围，中国车企推出高端品牌的逻辑( 二 )


1) 硬件方面 ， 控制器高度集成 ， 以域控制器的形式承载多个自动驾驶功能 ， 减少 ECU 数量 ， 在降低了 ECU 硬件成本的同时还减少了整车线束成本；
2) 软件方面 ， 自主研发软件、应用层算法 ， 不再强依靠供应商投喂 ， 在功能定义方面掌握更多议价权和主动权；
3) 系统集成方面 ， 坚持硬件平台化 ， 有计划地实现硬件预留 ， 尽量降低硬件的二次开发成本 ， 充分发挥软件定义汽车的软件端的个性化 ， 用软件的独特性凸显品牌个性 ， 尽可能地发挥硬件的所有能力；
4) 多车型联合定点 ， 品牌间合作平摊研发费用实现降本 。
2. 推出高端品牌 ， 突破自主品牌原有的定价天花板 ， 才能为新技术、新功能的应用提供更多的成本空间 。
近年来 ， 自主品牌凭借高性价比的优势 ， 在销售市场份额占比呈逐年攀升之势 。
去年、前年虽有小幅度回落 ， 但总体占比依然在一个较大的体量 。
靠着「高性价比」的优势自主品牌分得了较大的市场蛋糕 ， 但利润率低、品牌档次不高、价格天花板明显等问题逐渐暴露 ， 极大地限制了自主品牌在价格上的上涨空间 。
以 ADAS 产品为例 ， ADAS 产品的成本较高 ， 占据单车成本的百分就高 ， 为了能更好的配置整车成本占比 ， 车型定价自然需要有比较高的整车定价空间 。
这就对自主品牌的整体品牌向上提出了更高的要求 。
作为智能驾驶开发的工程师 ， 压缩 BOM 成本 ， 是我们经常面对又无比痛苦的一个课题 ， 有时候甚至为了达到单车降成本的要求 ， 即使智能驾驶、车联网等功能开发好了 ， 也不得不忍痛放弃搭载上车 。
一切的目的 ， 都是为了给用户呈现最具性价比的整车产品 。
后来 ， 越来越多的汽车企业意识到一个问题 ， 通过减少核心技术配置来一味降本 ， 打价格战并不是可持续发展的市场策略 。
如果想要提升产品力 ， 提升性价比 ， 增配置 ， 练内功 ， 注重产品质量品质才是王道 。
为此 ， 自主品牌纷纷推出高端品牌试水市场 ， 其中长城旗下的 WEY 、吉利旗下的领克、奇瑞的星途等 ， 都是自主品牌高端化的代表 。
与这些品牌不同的是 ， 包括一汽红旗、广汽 AION 以及最近东风 h 品牌、上汽荣威推出的 R 品牌 ， 则从高端电动车领域切入 。
目前来看 ， 推出高端品牌不失为一个好的战略 。
这几家高端品牌的每款车型发布 ， 都会吸引行业目光 ， 各大车企纷纷购买新车进行零部件级别的深入对标工作 。
自主品牌有了高端的「形」 ， 还需要高端的「魂」来支撑 。
想要长久发展 ， 品牌的技术沉淀是关键 。
此前自主品牌被人诟病的质量问题多、可靠性差、做工粗糙等问题 ， 还需要在高端品牌上打磨改善才行 。
近几年我们也看到了不少口碑很好的高端自主品牌车型面市 ， 比如：长城 WEY 的 VV7、小鹏的 P7、广汽的 AION S 等车型 。
3. 跨品牌的优势融合和跨界的生态对接 ， 都是为了提高用户的可感知价值 ， 合作为品牌向上提供持续的动力 。
吉利集团董事长李书福曾经指出 ， 未来的车企要与客户、行业内外的供应商 ， 甚至竞争对手建立新型的伙伴关系 ， 以共赢代替对抗性的竞争 。
由产业的生命周期性质决定 ， 产业链条上会出现「归核化」 。
自主品牌的「归核化」之路 ， 除了自主创新的助力之外 ， 多方合作能很好地增强企业核心竞争力 。
当前行业内的合作可以大致可以分为以下两类：
（1）车企之间的合作 。
所谓背靠大树好乘凉 ， 自主车企想要向上还可选择与国际大佬积极合作 。
比如：吉利与沃尔沃联手推出领克品牌 ， 沃尔沃向领克输出了 Drive-E 涡轮增压发动机技术和 CMA 架构平台 。
其中 Drive-E 是沃尔沃现阶段主流的发动机 ， 新的 XC40 首先搭载 Drive-E 引擎 ， 而且在 V40 上也有相关技术的支持 。


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