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智能微型电动车是中国汽车发展的正确方向

智能微型电动车是中国汽车发展的正确方向——新冠疫情中重新思考中国的微型车发展作者：王庆超一、微型车更能体现汽车发展的初衷和本意新冠疫情期间 ， 最安全的出行方式就是单人出行 。 单人出行无非就是步行 ， 还有就是使用单人移动工具 。 单人移动工具大致包括：自行车 ， 电动自行车 ， 摩托车 ， 低速电动车 ， 汽车 。 自行车是最环保的出行方式 ， 适合短途 。 电动自行车也是不错的选择 。 摩托车由于安全性差、排放污染、噪声污染等等原因被禁被限 。 对于低速电动车 ， 目前国家并不支持其发展 。 汽车 ， 这里是指乘用车 ， 目前大多数乘用车自重1吨多、占地6、7平方米 ， 如果用这样的车单人出行 ， 那么道路资源和停车资源都是承受不起的 ， 显然行不通 。 但是如果用微型车单人出行 ， 一定程度上则是可行的 。微型车包括微型汽车和微型电动车 ， 可以是单座、双座、四座 ， 可用于城市通勤、社区移动（购物、接送小孩、老人去医院 ， 老人代步）、与大公交接驳、快递配送 。 可以替代摩托车、电动自行车、低速电动车 。 微型车更适合共享出行 ， 由于此次疫情的肆虐 ， 警示汽车制造商今后所有汽车都要提供车厢自动消毒功能 ， 而且消毒是可以线上控制的 ， 比如用手机控制消毒 。微型车更容易实现节能减排的绿色出行 ， 微型车更适合中国城市人口密集、道路和停车资源紧张的国情 ， 微型车可以穿过窄小街巷 ， 有利于打通城市道路微循环 ， 避免拥堵 ， 还可以缓解停车难 。 微型车的优点绝不仅仅是适于单人移动避免交叉感染 ， 我们有必要重新认识微型车的优越性和必要性 。当下汽车产业的转型升级以及消费升级似乎就是大型化、高端化、豪华化 。 似乎只有如此 ， 才能有品牌和效益 。 其实这是偏颇的 ， 是与“代步工具”的初衷相背离的 ， 是饮鸩止渴的选择 。 因为乘用车的大型化是道路和停车资源承受不起的 。 我认为微型车更能体现汽车发展的“绿色、高效、安全移动”以及“代步工具”的初衷和本意 ， 是真正的环境和社会友好型的车型 ， 是汽车发展的正道 。 微型车同样也可以做出高端的、高附加值的、品牌效应的产品 ， 同样可以创造巨大的效益 。 如MINI、Smart、甲壳虫等品牌便是例证 。基于绿色、低碳、环保的世界发展趋势 ， 更明确来说 ， 中国汽车结构调整、转型升级之路在于A0级别、A00级别智能微型电动车！小车虽小 ， 但关涉到汽车发展战略 。 发展小车才是正确的中国汽车发展战略！二、高品质高附加值的智能微型电动车是发展方向发展微型电动车不是补贴取消后的被迫选择 ， 而是必然选择 。 当前中国私家车用于中短途代步占据用车比例的95%以上 ， 微型电动车更环保 ， 而且可满足中短途代步 ， 更适合共享出行 ， 更容易实现续航里程和价格的平衡 。 如果自重很轻 ， 可以实现更长的续航里程 。智能微型电动车非现在的低速电动车、老年代步车可比 ， 不是廉价货 ， 而是符合较高标准的高品质的＂小钢炮＂ ， 比如：全铝车架 ， 轻量高强度复合材料覆盖件 ， 更长续航里程（因为自重很轻） ， 真正的全自动泊车 ， 高智能 ， 达到L3以上级自动驾驶 ， 以及尚待出现的更强悍的“黑科技” 。 智能化以及高强度车身使微型车可以具有很高的安全性, 将彻底改变“小车不如大车安全”的成见 ， 比如智能网联和自动驾驶状态下 ， 基于不同车辆密度和速度以及不同距离的智能防撞预警系统 ， 携带移动定位设备的人也可以加入这个系统 ， 可以实现很高的安全性 。 精良的设计和配置使微型车具有很好的舒适性 。 充电安全便利 ， 在没有充电桩的郊区、村镇可以在家安全充电 。 目前 ， 微型电动车已经有了很好的尝试案例 ， 比如宝骏 E100/E200 、奇瑞 EQ1、长城的欧拉 ， 等等 ， 不过这些车型与理想的使用体验尚有不小的差距 ， 业界仍需付出更大的努力 。如果微型电动车真正能够做到优异的性能、绿色环保、高技术 ， 再加上其亲民性和适用性 ， 如果再加上鼓励政策 ， 以及高层风气的引领 ， 必将带来社会风尚的转变 ， 微型电动车必将大行其道 ， 一定程度上必将成为拉动和扩大汽车消费的主要力量 ， 并实现良好的社会效益和经济效益 。小型车、微型车从轿车进入中国家庭开始就一直是业界探讨的话题 ， 已经是老生常谈 。 2007年小排量汽车销量下滑 ， 有人悲观地预言：“如果仍不给微型车优惠政策 ， 最迟在2010年 ， 中国微型车将基本上消失 。 ”有人分析 ， 中国的地域广阔 ， 道路条件和文化与小型车发达的欧洲日本不同 ， 中国天然没有小微型车生存的土壤 ， 中国人偏爱大车 。 2007年这波下滑又引发了一波挽救小微型车、给小型车优惠政策的呼吁 ， 可是收效不大 。 但是 ， 中国的微型车并没有消失 ， 特别是近年来电动化技术的发展 ， 以及电动化氛围的日趋浓厚 ， 给微型车和电动自行车插上了翅膀 ， 引爆了巨大的需求 ， 廉价的低速微型电动车 ， 以及巨量的电动自行车（市场保有量超过2亿辆,2018年销量超过3000万辆）在中国的城市乡村、大街小巷遍地开花 。 未来 ， 市场必然存在对低速微型电动车 ， 以及电动自行车的升级需求 ， 或者 ， 可以用政策的强力引领 ， 来创造出对低速微型电动车和电动自行车的升级需求 。 未来 ， 低速微型电动车和电动自行车的升级目标正是：智能微型电动车！智能微型电动车具有巨大的市场潜力 ， 绝不仅仅是适用于三线以下的城市 ， 而是适用于所有地区 。 中高端的智能微型电动车的主要市场在大中城市 ， 虽然是小车 ， 但同样可以做到高档舒适时尚 ， 可以做到10万元到30万元的售价 ， 满足中高端消费的需求；中高端的智能微型电动车可以替代城市的大中型乘用车 。 中低端智能微型电动车的主要市场在小城市、郊区、乡镇、农村 ， 以及用于居民及老人社区内移动 ， 可以替代普通的低速电动车和电动自行车 ， 售价在5万元到10万元 。新冠疫情严重影响汽车产业 ， 重创汽车消费 。 现在上上下下都希望借助汽车消费来稳住经济 ， 但是又缺乏有新意的办法 。 我觉得突破口在于智能微型电动车！高品质高附加值的智能微型电动车 ， 如果使用体验类似于“一部在道路上移动的高性能智能手机” ， 那么 ， 未来在没有补贴的情况下 ， 完全可以实现一个适当的价格而被市场接受 ， 达到量价平衡以及可观的效益 。 其实用性、便利性、时尚性将极大地促进汽车消费！三、可以借智能微型电动车实现汽车文化的“逆输出” ， 并开拓海外市场中国汽车喊“走出去”喊了很多年 ， 但是年出口量始终徘徊在100万辆左右 。 其实 ， 以中国汽车的品质和内涵来看 ， 出口100万辆似乎已经是极限了 ， 能维持现有水平就很不容易了 。 中国汽车的出口现在完全是跟随式出口、模仿式出口 ， 以这种方式出口 ， 永远也不会成为出口大国和汽车强国 。你凭什么成为汽车出口大国？人家凭什么接受你？我觉得不单单是品牌力、品质和价格的问题 。 我觉得 ， 第一是 ， 你有没有颠覆式的技术？第二是 ， 你有没有颠覆式的理念和文化？我认为 ， 要进入海外市场 ， 首先要做好中国市场 ， 中国汽车市场是世界最大的汽车市场 ， 也是充分国际化的市场 ， 对海外市场有着巨大的影响力！把中国汽车市场发掘好 ， 运营好 ， 就一定可以辐射影响到海外 。 所以 ， 劝中国汽车人不要好高骛远 。 先踏踏实实把国内汽车市场搞明白再谈扩大出口 。我认为先进的个人移动单元 ， 即智能微型电动车 ， 就是中国汽车做大做强的突破口！中国汽车市场体量巨大 ， 如果中国的汽车保有量和新车增量中智能微型电动车和微型汽车的比例能够达到极高的比例 ， 甚至高于目前欧洲和日本（微小型车在整个汽车市场占比均超过40%）的比例 ， 那么将对世界汽车格局、汽车文化、汽车风尚产生深刻影响 。 高性价比的智能微型电动车无论是在国内还是在国外都存在巨大的市场需求 ， 未来中国汽车可以借助高性价比的智能微型电动车占据绿色环保的道义制高点 ， 同时占据技术和使用体验的制高点 ， 让别人心悦诚服 ， 才有可能实现汽车文化的“逆输出” ， 进而成功开拓海外市场 。四、政府应该鼓励微型电动车发展虽然未来微型电动车是最容易在市场生存的车型 ， 但是现阶段 ， 购买环节和使用环节的鼓励政策仍然是启动微型电动车市场的必要推手 。 近期上市或即将上市的微型电动车车型有长安奔奔E-Star、上汽科莱维CLEVER、零跑T03、新宝骏E300、五菱宏光MINIEV等车型 。 这些车型的续航里程和智能化水平都有所提高 ， 使用体验也将升级 。 新冠疫情后 ， 这些价格较低、使用成本较低、使用体验良好的微型电动车将有很大的市场潜力 ， 如果鼓励政策到位 ， 中国的微型电动车可能迎来爆发式增长！当下 ， 政府应该对高品质的A0级、A00级微型电动车实行特别的鼓励政策 。 条件是 ， 微型电动车达到比较高的配置和技术指标 ， 比如先进的轻量化技术 ， 续航里程 ， 安全指标 ， 智能指标等等 。 还包括生产厂家必须负责动力电池及主要总成的回收再利用 。首先 ， 微型电动车的购置补贴对象应该是目前主流车企的主流车型 ， 并且是补贴前售价20万元以下 ， 或15万元以下的车型 ， 而且不应该设定过高的续航里程门槛 ， 补贴时间应该延长至3-5年 ， 这样做是为了培育微车市场 。 同时 ， 为了引导企业研发 ， 对高品质的、智能化程度高的A0级、A00级微型电动车的补贴金额应该有所提高 。 当高端微型电动车售价可以做到10万元以下的时候 ， 中低端智能微型电动车售价可以做到6万元以下的时候 ， 即可以取消补贴 。 同时 ， 对于补贴前售价20万元以上的中高价、大中型电动车应该即刻取消其购置补贴 。给予微型电动车仅次于公交车的路权优惠 ， 比如在高速路和普通车道开辟微车专用道 ， 大型车只有乘坐数量达到一定数量才能短暂享用微车专用道（参照美国加州的共乘车道HOV LANE） ， 同时在大中城市设法限制大型车的路权 。一定数量的微型电动车可以进入市中心而不收取拥堵费 ， 同时 ， 大中型车进入市中心一律收取拥堵费 。微型电动车长期免购置税和车船税 。微型车电动车在停车区域 ， 停车费 ， 过路费 ， 交强险 ， 年检等方面给予大力度优惠和便利 。在人口稠密的东中部地区以及城市中 ， 乘用车应该以微型电动车为主 。 在东中部地区 ， 大中型乘用车载客效率低 ， 占用道路和停车资源 ， 另外 ， 由于快递业的发达使得大中型乘用车的大后备箱以及载物功能在东中部地区显得已无必要 ， 所以在购买和使用环节应采取限制政策 ， 比如提高大中型乘用车现有的购置税和消费税 ， 提高其停车费 ， 目的是限制其市场占比 。 在地广人稀、自然条件严酷的西部等地区 ， 大中型乘用车可以保有一定比例 ， 可以保持现有水平的购置税和消费税 。优化存量结构的建议：对于北京这种对汽油车和新能源车都实行严格限购的城市 ， 建议：1辆1.6升及以上的国三、国四排放标准的乘用车允许置换2辆A00级的2座及以下的微型纯电动车（即给2个新能源牌照 ， 这个牌照固化下来专门用于2座及以下的微型纯电动车 ， 不能购买大中型电动车） 。 在不限购地区 ， 1.6升及以上的国三、国四排放标准的乘用车置换A0级、A00级的的微型纯电动车 ， 在享受购置补贴的同时 ， 还可以享受现金奖励 。 此举的好处：提前淘汰旧的排放标准车 ， 有利于环保 。 增加汽车保有量中的新能源车的比例 ， 有利于环保 。 有利于扩大新能源车的消费 。 倡导汽车消费新风尚 ， 即鼓励用于通勤和社区移动的微型车 ， 节约道路资源和停车资源 ， 有利于交通畅通 。中国应该用微型电动车置换大部分大中型乘用车！用税收、提高使用成本等手段抑制大中型乘用车保有量！如果大街上满目都是＂小钢炮＂式的超小型车在奔跑 ， 那该是多么有喜感的一件事情啊 。 这个才是正确的转型升级 。 在风气引领上 ， 高层和精英应该率先垂范 ， 亲自使用这种高质量的微型电动车 。 未来的社会氛围应该是：如果谁开一部大车出门 ， 会被别人认为特别傻、特别贰、特别落伍、不合时宜 ， 连他自己都会觉得难为情 。需要强调的是 ， 发展微型电动车也应该是适度的 ， 中国的国情决定了 ， 至少在大中城市必须以公共交通为主 。五、中国发展长途纯电动车是不适宜的时下 ， 厂家为了应对补贴退坡和取消 ， 也为了迎合高收入群体的炫耀心理 ， 纷纷弃小搏大 ， 热衷于研发生产大型长途豪华私人纯电动车 ， 电池总容量60度电或70度电以上 ， 自重很大 ， 同时片面追求续航里程以及驾驶空间 ， 导致安全问题 。 私人电动车跑高速长途 ， 在化石能源电力为主的情况下 ， 势必导致环境污染、资源浪费 。 在没有补贴的情况下很难被市场广泛接受 。 即使将来电池技术有革命性突破 ， 也不适宜普及大型长途纯电动车 ， 原因是道路和停车资源限制 。六、特斯拉来了 ， 中国品牌电动车怎么办？新冠疫情 ， 消费低迷 ， 2020新能源汽车补贴新政 ， 国内生产的特斯拉批量入巿后的价格博弈 。 2020年春天 ， 中国电动车市场风起云涌、山雨欲来 。 如何应对？我认为中国应该立刻用超级大的、霹雳力度支持A0、A00微型电动车 。 建议把2020新能源汽车补贴新政中的补贴门槛从售价30万元以下调整为20万元或15万元以下的车型 。 此外 ， 给予微型电动车前文所述的特殊优惠政策 ， 比如路权优惠、停车费过路费优惠、停车区域使用便利 ， 等等 。 相应的 ， 对大中型乘用车实施一定的抑制政策 。 这样 ， 微型电动车满足广大普通民众需求 ， 特斯拉满足富人需求 ， 各得其所 。 如此中国品牌电动车才能与特斯拉一起分享电动车市场的繁荣！或许还能倒逼特斯拉研发微型电动车 。七、理想的交通解决之道1 ， 中国人口多 ， 地域广 ， 国情决定了 ， 人们长途移动的最环保、最佳方式是高铁、轻轨 。 城市通勤及出行的主要方式应该是大容量公交 ， 特别是地铁和轻轨 ， 短程移动使用自行车、智能微型电动车 ， 用于社区生活移动 ， 也用于与大公交接驳 。 不应该是占用和耗费更多资源的中高排量的大中型私人汽车 。2 ， 城市中心区域地铁密集覆盖 。目前中国城市炫耀式的宽马路以及超宽的环路 ， 挤占了窄马路的发展空间 ， 是中国城市堵车的元凶！！！宽马路冷漠远人 ， 也是市井文化的杀手 。 缓解堵车需要的是高密度的窄马路 ， 这样有利于畅通微循环 ， 而且窄马路还是孕育市井文化的温床！高架路是绑缚、窒息城市的绳索 ， 比如杭州、上海的高架路严重摧毁城市观感!城市高架路应该拆除 ， 不应该再建 。城市中心区主次干道均改为上下两车道 ， 一条为公交专用道 ， 另外一条是普通汽车道 。 扩宽自行车道 。 其余空间改为绿地和自行车和微型车停车位 。中心区小路除市政、应急车辆外 ， 一律不准大中型汽车通行 ， 全部为自行车、智能微型电动车、或步行道 。中国城市路权分配规则应该是：第一位的是公交车道 。 步行道、自行车道、微型汽车道并列第二位 。 大中型乘用车第三位 。 除特需或特许之外 ， 重型卡车不准进城 ， 须绕城而过 。​​​3 ， 慎建、限建高速公路 ， 加密普通公路路网 。 多建高铁和普通铁路 ， 郊区通勤铁路和轻轨 。4 ， 市内公共事务用车和物流配送可用纯电动车 。 长途物流使用氢能源重卡 。5 ， 城市之间、城市与乡镇之间的中短途交通可使用轨道、郊区通勤铁路 ， 电动大客车、小型和微型汽车或电动车 。6 ， 鼓励铁路长途货运 ， 提高大宗商品铁路货物运输比例（国家现在已经实施） 。7 ， 不鼓励大量私人汽车长途旅行 。 私人旅行可以采用高铁或铁路到达目的地附近 ， 然后采用租赁微型车到达最终目标的方式 。


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