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「李书福」任正非“拉帮结派”，李书福：我拒绝！( 二 )


华为作为5G的领军者 ， 5G技术的领先人尽皆知 ， 再加上华为手里的王牌“麒麟芯片”、“鸿蒙系统” ， 没有谁能知道能它们将在如何在汽车上开花结果 ， 这也是车企纷纷主动“抱大腿”的重要原因 ， 跟紧华为起码在短期内技术和口碑都不会落伍 。
尽管不清楚“5G汽车生态圈”的商用进程目标值是如何设定 ， 但多家车企联合可以均摊成本 ， 节省一定的研发费用 ， 这在车市低迷的大背景下 ， 低投入就可以搭上“车联网和5G”这趟快车 ， 对于任何车企来说 ， 都是一个稳赚不赔的买卖 。
与此同时 ， 多家车企之间可以互通有无的同时 ， 也有助于行业标准的制定 ， 推进行业的迅速成熟 。
李书福：紧握主动权
在过去十年 ， 吉利取得了长足的进步 。 十年前吉利刚从福特手中并购了沃尔沃 ， 自主旗下车型中仅有帝豪一枝独秀 ， 十年后的吉利不仅带沃尔沃走出亏损泥潭 ， 还入股戴姆勒进行“全球购” ， 旗下更是拥有了多款主打车型 ， 稳居自主汽车一线 。
在李书福看来 ， 让吉利在这十年中始终得以生存和发展的核心之一是“抓住趋势” 。 如今看来 ， 李书福可能还在强调“自己”抓住趋势 。
当下的趋势非智能汽车莫属 ， 代表车企便是特斯拉 ， 大众CEO迪斯也不得不感叹 ， “大众集团想追上特斯拉 ， 还有很长的路要走 。 追赶的难点不在于电动化 ， 而在于以自动驾驶为代表的软件领域 。 ”
李书福也知道：“未来十年 ， 将是世界经济新旧动能转换的关键十年 。 ”为此他将吉利的触角伸向了未来智能网联、无人驾驶、飞行汽车等领域 ， 其中就包括5G和V2X 。 同时 ， 他也清楚 ， 在如今汽车产品越发同质化的情况下 ， 必须要加强差异化竞争力 ， 尤其是软件方面 。
或许在李书福看来 ， 自立门户更为实际 ， 一来是成本可控 ， 其次是不受华为和其他车企的牵绊 ， 其三是更便于搭建自己的护城河和竞争力 ， 于是开始潜心研发 。
在2017年上半年 ， 吉利发布了全新的iNTEC技术品牌 ， 其中包括互联网（GNETLINK）、智能驾驶（GPILOT）在内的五个发展领域 ， 统称为“5G时代”；在2018年底 ， 吉利汽车研究总院园区内已建成5G+MEC的网联汽车实验网络 。
与此同时 ， 于是吉利还搭建了自己的5G朋友圈 ， 2018年宣布与高通、高新兴进行合作 ， 并计划于2021年发布吉利全球首批支持5G和C-V2X的量产车型；2018年底与中国电信签署战略合作 ， 在信息化建设、大数据、5G和V2X等领域展开合作；2019世界移动大会上 ， 吉利汽车联合中国联通与华为 ， 共同演示了业界首个“5G Edge-Cloud智能驾驶方案” 。
值得一提的是 ， 高通在2014年曾经推出面向智能汽车的系统芯片骁龙602A ， 搭载该芯片的处理器已经被奥迪车型选用；在2016年 ， 高通在CES展上发布了更为强大的骁龙802A 。
很快 ， 高通凭借802A一举拿下了捷豹路虎、本田、比亚迪 ， 以及造车新势力中小鹏、理想等合作伙伴 ， 吉利旗下高端品牌领克在今年3月上市的领克05时间限量版也搭载了高通802A 。
假如说到最后 ， 将汽车未来的竞争归于芯片和处理器的竞争那则没有什么意思 ， 毕竟强中自有强中手 ， 比如英伟达的自动驾驶芯片、英特尔和地平线除自动驾驶之外的车机芯片 ， 以及特斯拉自研的芯片 。
大家都知道 ， 计算机中有一个“摩尔定律” ， 当价格不变时 ， 集成电路上可容纳的元器件的数目 ， 约每隔18-24个月便会增加一倍 ， 性能也将提升一倍 。 摩尔定律也常常用来形容技术的更新迭代之快 。
但英伟达创始人黄仁勋多次表示“摩尔定律已死” ， 因为自动驾驶芯片的迭代速度远超摩尔定律 。 以英伟达的自动驾驶芯片为例 ， 2016年1月份的CES展上亮相了DrivePX2 ， 2017年10月11日就发布了L5级无人驾驶计算平台DrivePXPegasus ， 每秒钟可完成的深度计算操作是320万亿次 ， 较上一代DrivePX2强出12倍 。 21个月计算能力增强12倍 ， 远高于摩尔定律 。


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