勒芒首胜之日本选手 马自达787B
【勒芒首胜之日本选手 马自达787B】跟转子引擎能扯上关系的车厂岂止马自达（Mazda）一家 ， 奔驰搞过、奥迪的前身之一的NSU也搞过 ， 然而能将转子引擎广泛应用于民用车 ， 甚至移植到赛场上并获得胜利 ， 让自家品牌打上转子烙印的 ， 只有马自达能做到 。 马自达及其转子引擎在赛场上的巅峰代表当属787B ， 凭着这款原型赛车 ， 马自达成为唯一一个能问鼎勒芒最高领奖台的日本车厂（截至2017年） ， 而且787B也是至今为止唯一能夺得勒芒全场冠军的非往复式引擎赛车 。 无论从哪个角度审视 ， 787B都是那么独特 ， 甚至称得上是异类 。
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在介绍787/787B之前 ， 先来简介一下马自达的“7”系列原型赛车 。 1983年FIA为了降低车队运营成本 ， 在GroupC的基础上推出GroupCJunior ， 也就是C青年组 ， 马自达迅速作出响应推出搭载13B双转子引擎的717C原型赛车 ， 1983年勒芒24小时耐力赛中两辆717C只取得C青年组的第12名和第18名 。 1984年GroupCJunior更名为GroupC2 ， 顾名思义它比GroupC1低一个级别 ， 全新的727C取代前任717C参加1984年勒芒大赛 ， 并让马自达团队取得C2组别第4名和第6名 ， 进步相当大 ， 不过同样是搭载马自达13B转子引擎的两辆劳拉（Lola）T616分别夺得1984勒芒C2组别冠军和季军 ， 马自达被自家的转子引擎击败肯定不是滋味 。 1985年737C补位顶上 ， 当然跟前任车型一样 ， 737C也参加世界跑车锦标赛 ， 而勒芒24小时耐力赛只是其中一个分站而已 ， 1985年勒芒大赛中马自达取得C2组别季军和第6名 ， 距离冠军还有一段距离 。 1986年推出搭载13G三转子引擎的757 ， 属于GTP组别的赛车 ， 然而1986年勒芒大赛757因为变速箱故障而退赛 ， 这是马自达第一次未能在勒芒跑完全程 。 1988年全新的767登场 ， 还是属于GTP组别 ， 767搭载的是13J四转子引擎 ， 动力输出接近600马力 ， 1988年勒芒大赛中两辆搭载13J的767分别取得全场第17名和第19名 ， 倒是搭载13G三转子的老款757取得GTP组别冠军 ， 不过所谓的GTP组别只有马自达的两辆767、一辆757 ， 因此757的GTP组别冠军含金量并不高 。
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图：顺应C青年组而诞生的717C ， 这是马自达“7”系列原型赛车的开山之作 ， 战绩实属一般 。
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图：727C战绩有进步 ， 不过在1984年勒芒24小时耐力赛中727C被同样搭载13B的劳拉T616击败 。
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图：曾在1985年勒芒大赛中取得C2组别季军的马自达737C 。
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图：搭载13G三转子引擎的马自达757 ， 不再属于C2组别 ， 而是GTP组别的赛车 。
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图：1988年马自达推出767 ， 搭载13J四转子引擎 ， 随后在1989年马自达将767升级成767B 。
在八、九十年代 ， 并不是所有参加勒芒24小时耐力赛的车厂都像保时捷（Porsche）（详情请点击：《【赛场考古】GroupC霸者之保时捷956》）那样一炮而红 ， 曾经雄霸Group5的蓝旗亚（Lancia）（详情请点击：《【赛场考古】故障小王子蓝旗亚LC2》）也惨淡收场 ， 即便曾在五十年代叱咤勒芒的捷豹（Jaguar）（详情请点击：《【赛场考古】C组CUT神捷豹XJR系列》）也是靠坚持不懈才能重回夺冠行列 ， 而马自达也是一路在坚持 。 1990年马自达推出了787 ， 作为767的升级版 ， 787上面的很多机械结构都是取材于767 ， 只在局部位置进行升级 ， 例如767的水箱位于驾驶舱两侧（有两个水箱） ， 而787只有一个水箱并且布置在车头 。 水箱位置的改变看似很微不足道 ， 不过足以让787的结构产生连锁变化 ， 因水箱前置 ， 787的两个车门经过重新设计 ， 车门附近的气流通道也重整布局 。
1990年4月全日本运动原型车锦标赛JSPC（AllJapanSportsPrototypeChampionship）已经进入第二回合较量 ， 可是马自达才生产出一辆787 ， 阵容伶仃只好用一辆老款767B伴随787出赛 。 该站赛事之后 ， 马自达的第二辆787才出炉 ， 两辆787联袂服役之后 ， 马自达下一步的计划是勒芒24小时耐力赛 。 在参加勒芒大赛之前 ， 马自达做了大量的准备功夫 ， 分别在英国银石赛道和葡萄牙Estoril赛道进行了长达4,700公里的超长测试 ， 并且聘请六届勒芒冠军JackyIckx参与测试工作 。 1990年勒芒24小时耐力赛中 ， 马自达派出了两辆787和一辆767B ， 三辆赛车都属于GTP组别（整个GTP组别只有四辆车 ， 第四辆是MOMOGebhardt车队的保时捷962C） ， 本来两辆787领跑GTP组别 ， 然而第二天清晨马自达的赛况急转直下 ， 两辆787先后因为漏油和电子故障而退赛 ， 而这两起故障的元凶都是引擎温度过高 。 比较讽刺的是 ， 搭载13J引擎的老款767B是唯一一辆跑完全程的GTP组别赛车 ， 767B以全场第20名完赛 。
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1991年马自达对787进行更深入的改进 ， 以提升速度和耐用性 ， 结果就出现了升级版的787B 。 787B其中一项重要升级是进气通道 ， 在之前的转子原型赛车上 ， 马自达使用了可变长度的伸缩式进气通道 ， 工作原理是根据不同的引擎转速区间 ， 进气管道按自行调整长度 ， 虽然这个系统能帮助引擎在不同转速下输出更大动力和扭力 ， 不过系统调整进气管道长度的机制较为生涩 ， 工作效率曲线图呈明显的阶梯状 ， 没能将引擎的潜能挖掘出来 。 787B继续沿用可变长度进气通道 ， 不过从原来的阶梯式升级成类无级样式 ， 进气通道的调整机制更活跃 ， 引擎功效也随之达到更高水平 。
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图：787B搭载的是R26B四转子引擎 ， 每颗转子有三个火花塞 ， 需知道之前的13G/20B每颗转子只有两个火花塞 ， R26B最大动力输出可达到900马力 ， 最高转可达10,500rpm 。 不过在长距离的耐力赛中 ， 787B的R26B引擎转速下调至9,000rom ， 动力输出也降低至700马力左右 ， 以降低引擎故障的概率 。
对于马自达来说 ， 1991年是天时地利的一个赛季 。 1991年马自达除了参加JSPC全日本运动原型车锦标赛 ， 还首次参加整个赛季的世界跑车锦标赛 ， 适逢1991年世界跑车锦标赛的规则大地震 ， 原本GroupC是为了节油而生 ， C1组别虽然允许赛车搭载涡轮增压引擎 ， 不过对油耗有严格要求 。 然而1991年赛会废除C1组别的油耗限制 ， 前提是C1组别赛车必须使用3.5升自然吸气引擎 ， 至于使用其他引擎的赛车 ， 如马自达787B、捷豹XJR-12、梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）C11等都被归类到C2组别 ， 而C2组别赛车是有油耗限制的 。 跟欧洲列强保时捷962C、梅赛德斯C11、捷豹XJR-12等相比 ， 马自达787B不具备绝对的速度优势 ， 但是经历之前的多次退赛之后 ， 马自达积累了一定经验 ， 787B的稳定性有了明显提升 。 还有一点要提出 ， 马自达787B走了捷径 ， C2组别赛车的最小车重是1,000kg ， 而赛会允许马自达787的最小车重下调至830kg 。
1991年不但规则大地震 ， 而且勒芒赛道的新维修站大楼落成使用 ， 整个勒芒赛场看起来要发生翻天覆地的大变革 。 在1991年勒芒24小时耐力赛中 ， 马自达出动了三辆参赛车 ， 两辆最新的787B（55号和18号） ， 以及一辆旧款787（56号） 。 马自达在排位赛中并没有任何速度优势 ， 两辆787B分别排在第12位和第17位 ， 56号787甚至排在第24位 ， 而在正赛起步时所有C2组别赛车要给C1组别赛车让位 ， 三辆马自达被退后到第19、第23和第30位发车 ， 当时排在头排发车的是标致（Peugeot）905C1组别赛车 。
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图：因为得到日本服装厂商Renown的赞助 ， 55号787B用上鲜艳的橙绿色拉花 。
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图：在1991年勒芒24小时耐力赛上 ， 马自达实行的策略是尽力一拼 ， 什么节省燃油、防止机械故障发生等保守观念一律不是首要考虑因素 ， 车手们得到的指令是一路向前冲 。 当然 ， 马自达用这么放肆的方式跑勒芒不是自寻死路 ， 这个策略的制定是有数据支持的 ， 他们手上掌握关于787B的大量油耗数据和引擎寿命数据 。
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图：1991年勒芒大赛的竞争异常激烈 ， 先是C1组别的标致905领先 ， 然后到被C2组别赛车统治 。 赛事进入第22小时 ， 1号梅赛德斯-奔驰C11赛车因机械故障进站抢修 ， 55号马自达787B成为全场领先者 。 最后一次停站 ， 为了压榨更大的时间优势 ， 驾驶55号787B赛车的英国车手JohnnyHerbert决定不下车 ， 一路开到比赛结束 ， 最终55号787B取得1991年勒芒24小时耐力赛全场冠军 ， 而JohnnyHerbert也因为严重脱水被送到救援中心 。
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图：787B使马自达成为第一个夺得勒芒24小时耐力赛冠军的日本车厂 ， 也是至今为止唯一一个能问鼎勒芒最高领奖台的日本车厂 。
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虽然787B籍着规则大改之际赢得勒芒冠军 ， 这款车在勒芒以外的赛事也没有分外抢眼 ， 不过787B无疑是日本赛车圈的骄傲 。 当绝大部分车厂都使用往复式引擎时 ， 马自达从一而终地在“7”系列原型赛车上搭载转子引擎 ， 这种带有一点神经质的行为 ， 其实是技术、勇气和决心高度集合的表现 ， 最终787B成为唯一一款夺得勒芒冠军的非往复式引擎赛车 。 而且 ， 以787B为首的一系列转子引擎赛车在赛场上的出色表现 ， 转子已经潜移默化地代表着马自达的运动精神 。
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