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【车友料】新标准让自动驾驶方向更清晰( 二 )


业内将L3及以上级别自动驾驶统称为高级别自动驾驶 ， 达到这一级别的自动驾驶汽车 ， 驾驶者可不用时刻观察路面 ， 只需保证需要时动态接管驾驶任务 。
从某种意义上来说 ， L3级别自动驾驶是整个自动驾驶技术的分水岭 。 L1和L2阶段是以驾驶者为责任主体 ， 车辆“大脑”为辅助；而从L3阶段开始则是以机器为责任主体 ， 驾驶者逐渐脱离驾驶任务 。
为了满足消费者的使用需求 ， 不少车企计划向终端消费市场推出更高级别自动驾驶车型 。
然而 ， 由于L3级别自动驾驶给驾驶过程增加了很多不确定性 ， 曾雄心勃勃要尽快实现高级别自动驾驶技术商用化的汽车企业普遍更改计划 ， 延缓了推出高级别自动驾驶车型的时间 。
驾驶主体介入情况更清晰
无规矩不成方圆 。 任何一项技术的有序发展都离不开标准支撑 。
在此之前 ， 各大车企主要以国际自动机工程师学会（SAE）的自动驾驶6等级划分作为参考标准 。 随着自动驾驶在汽车智能化过程中扮演愈加重要的角色 ， 业内对制定符合国内实际情况的自动驾驶领域等级国家标准呼声越来越高 。
历时3年时间 ， 备受关注的中国版自动驾驶级别认定正式获得工信部审批 。
《自动化分级》基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度 ， 根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制 ， 将驾驶自动化分成0至5级6种不同等级 ， 与国际主流标准基本相同 ， 且针对级别划分要素基本对应 ， 只在某些方面存在一些区别 。
其中 ， 《自动化分级》针对0级至2级自动驾驶 ， 规定的是“目标和事件探测与响应”由驾驶员及系统共同完成 。 而在SAE标准下 ， L0级至L2级自动驾驶汽车的目标和事件检测以及决策任务全部由驾驶员完成 。
驾驶员在自动驾驶过程中何时发生角色转变？一直是众多消费者关心的重要问题 。
针对这个问题 ， 《自动化分级》对每个级别动态驾驶任务接管都有明确划分 。
其中 ， 0级为应急辅助 ， 车辆横向及纵向运动控制均由驾驶员完成；1级为部分驾驶辅助 ， 驾驶自动化系统在其设计运行条件内能够持续地执行车辆横向或纵向运动控制；2级为组合驾驶辅助 ， 除上述功能外 ， 还具备部分目标和事件探测与响应能力 。
在0级至2级自动驾驶中 ， 监测路况并做出反应的任务都由驾驶员和系统共同完成 ， 并需要驾驶员接管动态驾驶任务；3级为有条件自动驾驶 ， 驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务 ， 驾驶者能够以适当方式执行动态驾驶任务接管（接管后成为驾驶员） 。
4级高度自动驾驶和5级完全自动驾驶的驾驶自动化系统在其设计运行条件内 ， 能够持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管 。 此外 ， 5级驾驶自动化排除商业和法规因素等限制外 ， 在车辆可行驶环境下没有运行条件的限制 。
自动驾驶标准更加规范
“今年我们将会量产几款L2.5级别的自动驾驶车型 ， 在驾驶员监控摄像头以及地图帮助下 ， 驾驶者在本车道可以实现脱手 。 ”近期 ， 多家主流车企明确表示要在今年推出L2.5级别的自动驾驶车型 。
正是因为缺少行业标准 ， 也让部分汽车企业开始将旗下车型自动驾驶技术标称为“L2+” 。 比如零跑汽车、理想汽车、上汽大通等车企推出了L2.3级别、L2.5级别；2019广州车展期间 ， 长城汽车宣称将在今年推出搭载L2.9级别自动驾驶技术车型 。
无限接近L3级别自动驾驶技术 ， 不仅营造出新科技品牌形象 ， 也成功吸引了不少消费者的注意力 。 一时间 ， 各大车企深陷于“L2”小数点后竞争中不能自拔 。
那么 ， 如何定义“L2+级自动驾驶”？
【车友料】新标准让自动驾驶方向更清晰
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按照工信部制定的自动驾驶分级标准 ， 《自动化分级》将自动驾驶共分为0-5级6个等级 ， 只有整数级别划分 。 这也意味着 ， 类似L2.5级别概念没有官方定义 。 而全球范围内的自动驾驶分级标准同样没有所谓“L2+级自动驾驶”标准定义 。


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