『无人驾驶』疫情之下，让我们看清了“无人配送”是不是伪命题( 二 )
【『无人驾驶』疫情之下，让我们看清了“无人配送”是不是伪命题】
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走过的路越多 ， 安全性就会越高 。 经过三年的研发和测试 ， 京东的无人配送车已经在北京、长沙、呼和浩特 ， 贵阳进行常态化运营 ， 还建立了以配送机器人为中心的智能配送站 ， 把传统的配送站改为由十台到二十台无人配送车完成一半的订单配送 ， 其他需要上楼的 ， 物品不规则的 ， 需要人去配送的 ， 就由人去配送 ， 以这种模式运营了一年多的时间 。 京东无人配送车已经输送到世界上最发达的国家——日本 ， 在东京一个滨海公园 ， 帮超市送订单 。
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第二 ， 是路况数据的积累 ， 我们知道自动驾驶算法最关键的是迭代速度 ， 修改一个功能点 ， 我们用一小时就可以验证一年在路上遇到的实际路况 ， 这样可以从低速自动驾驶 ， 平滑的延伸至高速自动驾驶 ， 但是这个数据的积累 ， 需要时间和运营规模支撑 。 解决这个问题有两种途径 ， 一种是Google那样 ， 花巨资在凤凰城大规模测试和积累数据 ， 中国的企业没有那么多资金 ， 但可以利用国内非常复杂的路况这个天然的条件 ， 同时借助自身的业务场景 。 京东物流的末端配送 ， 无论是场景复杂性还是样板量都足够可观 ， 可以在边际成本极低的情况下 ， 迅速积累数据 。 截止到2019年上半年 ， 京东物流配送机器人的运营总里程超过5万公里 。
第三 ， 是量产和规模化 。 京东物流的技术在于软件 ， 系统和数据 ， 在硬件方面 ， 中国的车厂无论在成本 ， 稳定性还是一致性方面 ， 都是很擅长的 ， 随着配送车的投放量增加 ， 达到盈利临界点只是时间问题 。
规模效应带来的另一个问题是“会不会取代人” 。 这一点其实并不需要特别担心 。 就现阶段而言 ， 人和无人配送车的合作运作模式需要更深入探索 ， 不是取代配送员 ， 而是帮助配送员节省时间 ， 为客户提供更好的服务 ， 以提升整体业务效率 ， 比如商务办公楼、居民住宅区 ， 在人机配合模式上就有较大差别 。 还有随着生鲜标准化和城市化发展 ， 日益增多的生鲜配送需求 ， 也是基于这种整体网络调度 。
就在昨天 ， 京东物流集团宣布将量产三款防疫机器人 ， 帮助完成机场、商超、火车站、办公楼以及室外公共环境等人员聚集场所的消杀、巡检、发热预警等工作 。 该组合包括消毒机器人和巡检测温机器人两类 ， 其中消毒机器人还分为室内和室外两种 。 凭借厚积薄发的自动驾驶技术和路航数据的积累 ， 京东物流开发机器人的速度令人咋舌 。
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最后 ， 孔旗表示 ， “自动驾驶 ， 尤其是从无人配送开始的实际应用 ， 将会产生滚雪球效应 。 基于末端物流和即时配送需求的无人配送 ， 最终将形成‘无人配送网格化服务’ ， 作为区域性基础运载网络 ， 成为未来的趋势 ， 这适应人口结构、城市发展和管理需求 ， 而且在商业化运作方面 ， 我们也看到了曙光 ， 这将改变我们的生活 ， 在强有力的路权、运营场景等政策支持下 ， 无人配送最终将融入到城市基础设施建设 ， 为新基建添砖加瓦 。 ”
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