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『马田墟』T179次列车侧翻事故背后：事发路段曾多次出事，为何铁路险情难预警？


北京联盟_本文原题：T179次列车侧翻事故背后：事发路段曾多次出事 ， 为何铁路险情难预警？
『马田墟』T179次列车侧翻事故背后：事发路段曾多次出事，为何铁路险情难预警？
本文插图

图片来源：中国消防
采访人员：唐俊
“
铁路沿线路况复杂 ， 自动周界报警误报率较高 。
”
3月30日 ， 从济南开往广州的T179次客运列车 ， 在湖南境内侧翻 ， 事故造成1人死亡、127人受伤 。
广州铁路通报的初步原因为 ， 受连日降雨影响 ， 当日京广线马田墟至栖凤渡站下行区间发生线路塌方 ， 列车撞上塌方体 ， 导致事故发生 。
界面新闻检索资料发现 ， 京广线马田墟至栖凤渡站一直是自然灾害频发地段 ， 曾多次发生过铁路险情 ， 并于2013年进行过大修 。
2006年7月15日 ， 湖南南部连日发生强降雨 ， 严重超过警戒降雨量 ， 造成京广铁路马田墟至栖凤渡间下行线一处线路中心塌陷 ， 影响列车正常运行 。 当时广铁集团公司及时发现了这一险情 ， 紧急发布了调度命令 ， 所有列车以时速15公里低速通过该区间 ， 没有造成人员伤亡 。
2008年2月 ， 湖南遭遇严重雪灾 ， 京广线湖南段马田至栖凤渡区间有一处受损非常严重 ， 连续倒塌了17根电杆 ， 维修队伍用了5天时间进行线路抢修 。
另据湖南郴州市政府的事故通报 ， 2016年3月2日 ， 京广铁路马田墟至栖凤渡上行区间发生一起安全事故 ， 造成一人死亡 ， 但并未通报事故详情 。
据《人民铁道报》报道 ， 2013年5月 ， 由于线路轨道结构老化、水泥枕伤损严重等问题 ， 广铁集团对京广铁路上行线马田墟至小水铺间进行了大修 ， 施工作业包括更换水泥枕、对道砟清筛、对钢轨进行应力放散等 。
『马田墟』T179次列车侧翻事故背后：事发路段曾多次出事，为何铁路险情难预警？
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T179次客运列车事故现场 ， 图片来源：中国消防
目前 ， 对于铁路沿线安全的监测主要通过人工巡查和视频监控 。 人工巡查的铁道线路工会定期实地检查线路的道岔、钢轨、轨枕等线路设备 ， 发现可能存在的隐患维修和养护 。 但人工巡查不能保证每时每刻观察到所有路段 ， 不能对突发事件作出及时预警 。
视频监控是另一个保证铁路安全的重要手段 。 据《河北法制报》报道 ， 视频实时监控曾多次避免事故的发生 ， 比如2016年3月3日 ， 河北内丘县铁路护路视频监控值班人员发现 ， 京广铁路349km+533m路坡枯草起火 ， 有向铁路蔓延趋势 ， 值班人员立即通知了附近执勤的乡镇指挥部和临近执勤力量进行扑救 ， 消除了隐患 。
不过 ， 并不是铁路所有路段都会安装监控探头 ， 一般只安装在铁路线的重点部位 ， 如桥梁、涵洞、制高点 。 目前并不清楚京广线马田墟附近是否有视频监控 。
一位铁路设计师对界面新闻表示 ， 如果某路段多次出现自然灾害导致的事故 ， 即使是非桥梁等重点路段 ， 也应该考虑加装视频监控 ， 以便在恶劣天气期间实时查看路段情况 。
有专家在接受媒体采访时表示 ， 应该加强对此类险情的自动预警 。
对此 ， 参与过京张高铁设计的设计师告诉界面新闻 ， 即使京张作为中国第一条“智能高铁” ， 也没有完全实现异物入侵自动报警 。 普速铁路路况更复杂 ， 实现的难度更高 。
该设计师表示 ， 目前车站等室内场所的视频监控技术已经相当成熟 ， 可以实时监控车站内部的人流 ， 甚至可以通过人脸识别抓逃犯 。 设计团队曾研究过 ， 是否可以将这一技术应用到户外的铁路 ， 让摄像头识别到异物进入铁路行车界限内时自动报警 ， 即“周界报警” 。 但实地考察发现 ， 户外的情况太复杂 ， 偶然因素多 ， 误报率很高 ， 所以没有实际应用 。
该京张高铁设计师对界面新闻表示 ， 团队还研究过加装光纤的方案 ， 异物进入碰断光纤即自动报警 ， 但因为技术上还不成熟 ， 最终也没有实际应用 。 未来随着技术的进步 ， 报警系统的自动处理能力会不断提升 。


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