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京津城际的客流来源与盈利模式是怎么样的

自古以来，京津间的人员往来就很频繁。现在京津城际列车的乘客群体，按照旅行频率区分大致有三类：1、工作日每天往返的通勤客流；2、每周往返的通勤客流（所以周五晚高峰客流特别火爆）；3、不定期往返的商务、办事、旅游、购物、娱乐、探亲、访友、转车、转机等等客流。
导致有越来越多的人每天乘坐城际列车通勤的原因主要有：
1、北京的工作岗位比天津多，收比天津高，高端岗位的收入差距足够覆盖每月2000余元的通勤费用以及为跨城通勤付出的辛苦。
2、北京的房价足够高，2000元租不到太好的房子，便宜的房子往往离上班地点较远，由于北京市内交通糟糕，通勤痛苦程度可能比每天坐城际还高，坐半小时的城际比挤半小时的地铁舒服多了。部分列车还停靠武清站，这里到北京南站仅21-22分钟车程，而且这地方至少前几年还是相对的房价洼地，很多在北京上班的人在这里买了房。
3、北京有户口壁垒，很难拿到户口，没有户口的话买房、子女上学等等都有困难，而且天津的基础教育资源也不错，那么在天津有房有户口的人把家搬到北京并不划算，所以选择跨城通勤。就算能拿到北京户口，还要面临更严酷的房价壁垒。
4、京津间的距离不远不近，这个距离既让汽车和普速列车的耗时足够长，又让城际高速列车的耗时足够短、票价可接受，而且两端火车站的位置都比较理想。京津两地的机动车限号、限外牌、进京证、堵车等问题也是城际列车的神助攻。现在京津间普速列车的车次安排和运能也较难满足每天通勤的需求。
如果两座城市之间的关系仅仅满足以上几点，相对欠发达的那个可能只是个睡城，平峰时段和反向高峰的客流会很低，城际列车还是难以盈利。但是，天津不是睡城，而是一座有大量人口和较发达的工商业的大城市。两座城市的巨大体量、两地居民和企事业单位自古以来的密切往来、两地资源的互补性（特别是天津居民对首都某些资源的依赖），导致两地之间不仅有通勤客流，前述第3类旅客数量也很庞大，所以京津城际在平峰时段也有比较好的客流。城际高铁的通车进一步促进了两地的同城化，人员往来越来越多。此外，由于天津也有大量的就业岗位，不少城际通勤族是夫妻分别在京津两地工作，为了实现每天团聚而选择跨城通勤。就算是睡城武清，车站对面也有个购物村吸引客流，而且消费满一定金额能报销车费。
国内其他基本具备上述条件的城市群大概也就是长三角和珠三角了，沪宁、沪杭、广深等线路的盈利状况也不错。如果在大城市修建辖区内部的高速或准高速铁路，反而没有这么多的有利因素，比如京津城际延长线（天津-滨海，原于家堡）的利用情况就比较差，而且还享受了补贴，票价打5.85折，客流却远比不了京津段（我觉得这段线路的设计定位和运营安排都有一些问题）。再比如上海的金山支线，直达车行程也大约半小时，而且接近地铁化运营，在补贴之下票价只要10元，但是工作日平峰时段客流很不理想。
地铁和通勤铁路的票价具有公益性，需要让绝大部分工薪阶层能承受起每天往返的费用，政府甚至要用较低的价格抑制私家车的使用；而京津城际的定位是高铁，没有这个包袱，可以制定相对反映成本的票价，只需要让工薪阶层能承受偶尔坐一次的费用就可以了。由于拥有前述的这些有利条件，现行的票价已经让京津城际拥有很高的上座率了，高峰时段还供不应求。而且现在看来，0.45元/公里的票价真不算贵，抢铁的某些线路一直在为我们示范发达地区城际铁路的涨价空间。
和地铁相比，京津城际铁路在盈利方面还有个优势是土建成本低，全程地上线而且车站少，还赶上了拆迁没那么费钱的好时代，两端都进入了城区却没有付出很高的代价，每公里投资仅1.1亿元，远远低于地铁（燕房线这种郊区地上线每公里都6亿多了），票价又远高于地铁，因此盈利状况明显好于看上去很挤的地铁。在奥运会的催化下，京津城际铁路修的时候赶上低房价，运营的时候赶上高房价，可以说是享受了时代的红利，天时、地利、人和都占上了。
【京津城际的客流来源与盈利模式是怎么样的】 参考：真的有每天坐高铁从天津去北京上班的人吗？


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