高铁是中国的骄傲，但却是中国制造业的最大痛点
高铁在中国的飞速发展 ， 在世界来看也是少有的 ， 高铁确实是中国实实在在的名片 ， 而这张名片对于中国制造业而言却是个痛点 。“ 一位参与动车引进工作的技术工程师举例说 ， 我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器 ， 用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统 ， 却不知道头型的设计依据、原理 ， 不知道加宽车体有没有风险 ， 得不到车体的原始设计计算书 ， 得不到转向架的关键参数和升级改进方法 ， 也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术 ， 更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库 ， 自动控制系统的软件源代码等 ， “这些看似最基础的东西 ， 却是最关键的 ， 我们都没有通过引进获得” 。换句话说 ， 经过数年培育 ， 中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力 ， 但宣称的由中国企业自主生产的动车 ， 关键零部件仍从国外进口 ， 只是在中国完成组装 ， 这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙 ， 而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验 。 刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此 。从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件 ， 因在国内组装 ， 就算在国产化率 ， 可谓自欺欺人 。
在一位西门子的技术人员看来 ， 列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统 。 其中 ， 最关键的是牵引系统 ， 像“列车的心脏一样” 。 这些技术外方既不打算降价 ， 也不会转让 。牵引系统中只有部分零部件如牵引电机 ， 技术含量相对较低 ， 国产化时引入的厂商较多 ， 降幅较大 。 CRH2的牵引电机在国产化第二阶段降了12.5% 。整个牵引系统中 ， 最核心、技术含量最高的是软件系统 ， 多位业内专家表示 ， 西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术 。 “只有掌握了列车控制系统 ， 才能设置各个部件的参数 ， 才有真正的设计能力 。 这是他们多年研发成果 ， 不可能拱手让人 。 ”前述西门子技术人员表示 。 唐车一位技术人员说 ， 现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型 ， 一旦列车运行出现问题 ， 还要靠西门子 。“软件的升级版要西门子做 ， 试验数据也需反馈给西门子总部 。 修改周期很长 。 ”牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢?20%-30% 。 其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上 ， 利润最高 。 原西门子采购部人士坦言：“现在西门子采购部就是靠卖牵引系统赚钱 。 ”阿尔斯通也是如此 。与牵引系统一样 ， 被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让 ， 而是由外方在中国的合资厂生产 。 “合资厂更不存在技术转让 ， 中方连图纸可能都看不到 。 ”高铁制动系统由克诺尔垄断 ， 核心技术没有转让 。
三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造 ， 只卖安装图纸 ， 不讲设计原理 ， 中方知其然不知所以然 。 一位参与引进人士透露 ， 长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置 ， 西门子专家就打马虎眼 。 现在转向架的构件是在长客焊接 ， 其余零部件在国外买 。南车株洲一位工程师比喻说：“通过购买几家外国公司的动车组 ， 我们买到了四条鱼 ， 但没有买到钓鱼技术和方法 ， 自动控制系统的关键零部件还得进口 ， 控制软件源代码从来不在转让范围 。 ”在高铁技术引进中 ， 中方创造和让出了庞大的市场 ， 但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商 ， 他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权 。高铁创造了奇迹 ， 但对于中国制造业来说 ， 确实个很大的痛点 ， 如同大飞机一样 ， 中国制造向高端迈进需要走的路更远 ， 艰难程度不亚于我们看到的汽车行业 ， 我们走过这么多年 ， 可核心技术又在哪里？值得国人反思！
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