高速收费高？全国收费公路欠债5691360000000元

过年要回老家了，高速公路免费，不开白不开。可最新数据显示，截至2018年，我国收费公路债务余额已经高达56914亿元。也就是说，平均每1公里收费公路的身上，就背着3386万元的债。

都说房子贵，脚下的路也不便宜呢——每1米长的公路都还欠着33860块钱，也算是寸土寸金了。忽然感觉脚下的路闪着金光，有木有？

日前，国家发改委副主任连维良在2020年全国春运电视电话会议上透露，去年春运，鄂豫陕苏皖等地日均拥堵里程同比增长超20% 。高速公路小型客车免费通行，是春节期间自驾车出行比例提高的因素之一。数据显示， 2018年全国收费公路重大节假日小型客车免费通行减免了307.9亿元。忽然感慨，我国交通部门真是大方。其实，与收费公路每年的支出相比，这点钱实在是算不上什么。 16.81万公里收费公路， 1316个主线收费站， 2018年一年亏损了4069.4亿元，这是交通运输部关于全国收费公路的最新统计数据。从2014年开始，交通运输部每年都会向社会公开发布前一年收费公路的里程规模、建设投资、债务余额以及收支等情况。加上前些年还没有还清的债务，截止到2018年末，全国收费公路债务余额为5691360000000元。咱普通老百姓一看见超过5位的数字就蒙圈，上面那一大串大概是5.7万亿。 5.7万亿啥概念？就这么说吧，在2018年一整年，咱们国家全国的GDP为90.03万亿。有人说，高速公路收费那么贵，来来往往的车那么多，难道没有挣钱吗？数据显示，在2018年，全国收费公路收费5552.4亿元，而支出为9621.8亿元，其中偿还债务本金5066.7亿元，利息2647.9亿元，养护支出为589.3亿元，管理费用支出为707.2亿元，税费为377.3亿元。在2018年，全国收费公路收支平衡差为-4069.4亿元，也就是2018年亏损了4069.4亿元，而这个数字并不是偶然，从2011年开始的统计数据表明，最近8年期间，收费公路就没有盈利过，一直处于亏损状态，而亏损面不断扩大，从2011年的亏损323.3亿元，到2012年的565.7亿元，再到2013年的660.5亿元，然后到了2014年，亏损额度直接达到1571.1亿元，到了2015年，亏损额度已然翻倍，达到了3187.3亿元，剩下的16、17、18年分别为4143.3亿元、4026.5亿元和4069.4亿元。通过梳理历年的统计公报我们发现，在能够找到相关数据的9年里，从2010年的2859亿元到2018年的5552亿元，全国收费公路通行费收入增长了94% ，可这远远赶不上支出上升的速度。从2010年到2018年，全国收费公路支出由2827亿元上升到9622亿元，自公布数据以来，我国收费公路仅在2010年一年没有亏损，之后通行费的收支缺口便不断扩大，从2011年到2018年扩大了近12倍。简单来说，我国的高速公路，挣的多，亏的更多。高速公路目前的收费根本不够开支，每年都是负债在建设。在收费公路系统中，有两种债务来源，一种是政府还贷型的公路，还有一种是经营性收费公路，在2018年，政府还贷公路累计建设投资44870.5 亿元，经营性公路累计建设投资43953.0亿元，二者总计投资为8.8万亿，而收费公路2018年收费总额才0.55万亿，相比于投资，收费来的钱真的是杯水车薪。以2018年的最新数据为例来看，收费公路全年共支出了9621.8亿元，其中80.2%的钱都是用去还债的，养护、运营管理等支出加在一起都没超过20% 。也就是说，收费公路每收100元通行费，会相对产生173元以上的支出，而这之中超过138元都要用来还债。翻看历史数据我们也可以看出，还债一直是收费公路的重要使命。从2013年到2018年，偿还债务本息支出占支出总额的比重，在最低的2013年也有73%之高。为什么高速公路投资这么大？因为按照目前的高速公路投资体系来算，因为高速公路对材料和地形、路线要求较高，而且我国地理环境多变，同时加上拆迁、土地使用费用，基本上在平原地区，高速公路每公里建造成本为3000万元左右，而山区、丘陵等特殊地段，一般平均4000万每公里左右。此外，高速公路造价贵了，高速公路收费员也值钱了，据《成都日报》2005年9月7日报道，江苏部分公路收费站普通收费员的月薪竟然达8000元，多的超过万元。按照目前的收费体系来说，如果再没有新的高速公路修建的情况下，解决接近5.7万亿的负债，按照每年3000亿的扣除养护、人工后的盈利来看，需要18年才能还掉目前的负债，还没有算利息。从1988年到2020年，中国高速公路已经收费32年。截止到目前为止，全世界已建成收费公路约14万公里，其中有10万公里在中国。也就是说，全世界收费公路70%在中国。中国到底有多少个公路收费站？北京大学经济学家薛兆丰给出的数据是：在中国的高速上，目前有8万6千个收费站。同时，我们也是全世界收费站密度最集中的国家，交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。总的来说，通过高速公路收费手段，我们国家投在交通基础设施建设上的资金，多于建国头50年投资的总和。各地方政府在财力不足的情况下，通过银行贷款和引进商业资本，带来了公路建设突飞猛进的奇迹。但是，依然有痛点存在，而且还不少，这里不妨看一组12年前媒体列出的数据。 2007年2月，世界银行一份有关我国高速公路的研究报告披露，德货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。表面上看起来，中国的过路费和德国等发达国家是相近的。然而，这种辩解最大的漏洞就是犯了这样一个最低级的计算错误，即人均收入和人均GDP 。以2007年为例，德国的人均收入是34580美元，居世界第16位，中国是1740美元，居世界103位，德国是中国的20倍；同年，德国人均GDP是25250美元，是世界第16位，而中国的人均GDP是1100美元，是世界第109位，德国是中国的近23倍，收入差距如此之大，但所交的过路费却是相同。 2019年，中国高速公路收方式再迎大变，由传统的计重收费变为按轴收费，交通部门的说法是，这样计算更科学，对司机更有利，能够提高运输效率，保证司机来回都能运货。心意是好事，但有副作用，那就是过路费上涨，司机们都感受到这个了。可以预见的是，在未来相当长的一段时间内，我国的高速公路都将继续保持这种“超高收入、超高支出”的态势。以后的公路，且过且珍惜，脚下的每一寸，都是黄金。新金融采访人员孙翼飞关注新金融传媒微信公众号（xjrcm1），获取更多财经资讯。