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汽车|能放手、会并线，宝马“自动驾驶”是怎样的体验？( 二 )


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车速超过60km/h就不能脱手了 ， 否则仪表上会依次弹出黄色和红色提示图标 。 一直不接管车辆的话 ， 驾驶辅助功能就退出了 ， 同时车辆会打开双闪并缓慢刹停 。 比只退出不刹车的策略强多了 ， 要是你真有啥意外也不至于听天由命 。 当然 ， 在系统自动退出之前 ， 手轻扶方向盘系统就会照常工作 。
汽车|能放手、会并线，宝马“自动驾驶”是怎样的体验？
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相比较早上市的全新3系等车型 ， 宝马优化了变道辅助功能的操作逻辑 ， 现在70km/h以上轻按转向灯拨杆就行 。 系统会自动监测目标车道的路况 ， 除了车距不足时在仪表上给出提示外 ， 遇到后车加速 ， 系统还能停止变道并将车开回原车道内 。 而在并线过程中 ， 加速、转向就像有个老司机替你开 ， 没影响舒适性 ， 动作也干脆利落 。
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虽然体验的路线不长 ， 但包含了拥堵的城区路和畅通的高速 ， 也遇到了逆光、暗光等不同情况 。 宝马自动驾驶辅助系统Pro的稳定让人印象深刻 ， 一来是环境、路况、国人的驾驶习惯它都能应对自如、没有无故退出 ， 二来加减速、转向等动作比你自己开的水平高 ， 车内的安心感也是一种稳定 。 反过来说 ， 这套系统不仅功能先进 ， 极高的成熟度更是它的亮点 。
硬件铺路 ， 细数这一身科技点
想打造一套先进的驾驶辅助系统 ， 传感器硬件不能少 。 自动驾驶辅助系统Pro在国产、进口车上都有 ， 布局方式也大差不差 ， 车云菌这里用全新4系举例 。
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宝马在车身四角都放了短距毫米波雷达 ， 像横穿碰撞预警、倒车车侧预警等功能 ， 都靠它们探测来车 。 前保险杠中间的是长距毫米波雷达 ， 探测距离250米 ， 是自适应巡航等功能的硬件背书 。 而对前方车道线、车辆、行人的识别 ， 依靠风挡顶部的摄像头组 ， 这里面有50度标准焦距、28度长焦和150度广角三个摄像头 。
此外 ， 全景影像的四个摄像头 ， 兼职负责高速行驶时的路况判断 。 而泊车过程中的障碍物探测 ， 是利用车身前后的超声波雷达 。
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行车过程中的纵向和横向辅助功能 ， 用的是车外传感器 ， 而对驾驶员状态的监测则依靠车内传感器 。 比如仪表盘上带红外传感器的摄像头 ， 就算你戴着墨镜 ， 它也能看到你眼睛的一举一动 ， 从而判断你是否关注前方路况 。 同时宝马还在方向盘两侧设计了电容传感器 ， 把手搭在上面系统就知道你没撒手 ， 巡航时不会用横向扭矩试探你 。
无论进口还是国产 ， 无论纯燃油、插电混还是纯电动 ， 每台带这套L2级自动驾驶辅助系统的宝马车 ， 都被传感器武装到了牙齿 。 在用户体验和控制成本之间 ， 宝马选择了前者 ， 为的就是给咱稳定、先进、放心的功能表现 。
埋头苦干的德国和尚 ， 为什么会念中文经？
在2020年"宝马集团#NEXTGen未来峰会"上 ， 展示了面向未来出行在电动化和智能化方面的整体构想 。 其中就有用AI人工智能和虚拟驾驶模拟等前沿技术 ， 推动自动驾驶研发的做法 ， 而自动驾驶辅助系统Pro就沾了多技术融合的光 。
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在德国慕尼黑 ， 宝马用占地11400平方米的模拟驾驶中心与14台模拟器 ， 进行全部道路场景的测试 。 其中包含涉及危险和极少发生的道路状况 ， 以及全新的人机交互界面、操作逻辑等 。 用于模拟道路场景的数据 ， 一部分来自宝马自己的测试车队 ， 另一部分源自经客户同意所获得的车辆数据 。 AI会根据收集到的真实数据创建算法 ， 模拟器负责训练、测试算法并进行优化和迭代 。


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