趣头条|「DCT·双离合」优缺点解析：顿挫可解决·应用车型更丰富
内容概述：
双离合概念解析
干式与湿式差异
湿式结构与变矩器区别
混动系统兼容性
顿挫解决方案
DCT·double clutch transmission ， 释义为两组离合器控制的变速箱 。 （DSG等仅为特殊命名 ， 结构本身没有区别 ， 结构特点如下）
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AMT电控机械自动变速箱是DCT的前身 ， 如果以区分双离合的方式命名 ， 这种机器应当称之为「单离合器自动变速箱」 。 而之所以后期升级为两组离合器分别控制两根动力输入轴 ， 原因在于单组离合器的机型换挡速度太慢 ， 在分离发动机与变速箱后再进行缓慢的换挡 ， 换挡后重新操作离合器进行结合 ， 过程需要的时间过于长了 。
结果会造成发动机转速在换挡过程中大幅下降 ， 在介入动力的瞬间以低转速无法实现高车速；且车速标准低于滑行速度 ， 那么本应该加速的瞬间则会出现减速（发动机制动） ， 顿挫就是这样形成的 。 而想要让换挡不顿挫则要缩短换挡和离合控制时间 ， 双离合正能够做到这一点 ， 参考下图 。
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控制系统分组：
奇数挡1/3/5/7-单独集成输入轴
偶数挡2/4/6/8-单独集成输入轴
两组离合器分别控制两根轴 ， 并且可以同时进行半联动；换挡时则可以在即将分离某个奇数前进挡之前 ， 提前做出偶数轴的半联动动作 ， 在分离的瞬间即可进行结合 。 至此换挡速度实现了超大幅度的提升 ， 从以“秒”来极少直接升级到毫秒标准；发动机转速没有时间去过度回落 ， 换挡后的转速标准则不具备造成制动顿挫的条件了 ， 所以理论上DCT变速箱是可以非常平顺的 ， 只是在部分机型在低速换挡时存在问题 。
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离合器标准
干式双离合 ×
湿式双离合 √
优秀摩擦片 √
使用离合器传动是刚性结合传动 ， 概念为发动机飞轮带动离合器旋转 ， 并将动力传输到变速箱进行放大 。 这种结构在起步与换挡时都会出现「半联动」 ， 指压盘没有标准的为离合器试施加压力 ， 飞轮输出的转矩大于低压标准的“飞轮离合·摩擦系数”；状态为飞轮转速大于离合器转速 ， 说白了就是种打磨的状态 。
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但是滑动传动虽然会损耗动力并造成磨损 ， 但是在起步时由于转速过低（输出功率小） ， 如全联动则动力小于行驶阻力 ， 发动机会被迫熄火；换挡时动力小于阻力仍旧会出现顿挫 ， 所以必须用半联动的方式 ， 以打滑的状态对冲抵消掉阻力 ， 同时让发动机相对缓慢的输出动力以实现正常起步和平稳加速 ， 这是不得不半联动的原因 ， 也是否定干式双离合价值的核心因素 。
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重点：滚动摩擦本就存在磨损且会产生热能 ， 打滑的“滑动摩擦”状态磨损会更加严重 ， 热能也会快速的聚积 。 所以没有润滑系统和主动温控系统的干式双离合器 ， 其使用寿命与稳定性表现会非常差 ， 磨损产生的高温会加速离合器的损坏 ， 甚至温度超过阈值会切断动力进行保护 。
干式双离合变速箱是肯定不建议选择的 ， 能使用这种低端机型的车辆 ， 其综合品质不用想也知道一定会很差；因为变速箱是汽车的核心总成之一 ， 这都不在乎了还能在乎什么呢？不过湿式双离合就没有问题了 ， 离合器固定在油腔内 ， 通过变速箱油进行润滑和温控则会非常稳定 ， 那么这种机器比AT究竟如何呢？
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