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第一电动网|自主汽车平台化大战 电子电气架构为何欲语还休？( 三 )

全球车企加速转型
从全球来看 ， 进入博世“集中化阶段”的智能汽车 ， 仅有特斯拉Model3、大众ID.3和通用凯迪拉克CT5 ， 大多数车企的新一代E/E架构正处于集成化阶段向集中化阶段过渡的节点 。 现在 ， 各家车企都在加速进行第四阶段的电子电气架构研发 。
在2019年上半年 ， 大众发布了名为‘E3’的E/E架构只需通过两台中央处理器就可完成所有的操作 。 如此来看 ， ID.3属于“域融合阶段”架构 。 两位丰田的人士透露 ， 丰田新一代E/E架构将采用中央+区域方案汽车设计 。 不过 ， 目前尚未看到丰田基于新一代E/E架构的车型 。 随后的2019年5月 ， 通用汽车发布了新一代E/E架构GlobalB 。 它可以实现整车OTA升级 ， 小时可以传输和处理的数据 ， 比上一代架构提升约5倍 。 但由于信息缺乏 ， 还不能判断其属于哪一个阶段 。
“拓扑形态及硬件先进程度并不能代表一个拓扑的好与坏 。 从我们的观点只能说哪款拓扑更适合于哪个OEM 。 例如一台经济型车其实并不需要使用最先进的架构 。 在豪华型车里其实更关注的也是本身可以提供的功能及体验 。 ”上述专家指出 。
对于自主汽车而言 ， 随着新模块化平台的使用 ， 自主进一步内部分化 ， 其中强势的企业将会继续挑战合资——相对一些合资老旧的平台 ， 自主的模块化平台带来的架构优势 ， 将直接从品质上实现超越 。 而另一方面 ， 一些目前依然还停留在模仿阶段的车企 ， 将毫无疑问的被淘汰 。 不论是从产品的竞争力还是企业的效益来看 ， 它们之间都有天壤之别 。
在这样一个竞争时代 ， 中国自主车企更需要了解自己的策略是什么 ， 根据本身对于市场的目标 ， 设计出最适合自己的架构 ， 例如用较简单实现的拓扑去实现最多的新功能 。 如果要更好地应对未来 ， 那么了解后续5年需要增加的新功能并作出拓扑上的预留 。
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