大众|大众坚持使用的双离合变速箱，究竟好在哪儿？( 二 )
DQ380到DQ381的演进
如果说DQ200是EA211的绝佳拍档 ， 那么DQ380/DQ381则是EA888的默契伙伴 。 自从进入EA888 Gen3时代后 ， 大众在华大规模使用DQ380/DQ381型7挡双离合变速箱替代了之前的DQ250型6挡双离合变速箱 ， 不久之后欧洲市场也积极跟进 。 前后两代变速箱均采用湿式离合器 ， 增加挡位主要是为了提升燃油经济性 ， 以应对日益严苛的排放法规 。
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DQ380以DQ500为蓝本打造 ， 扭矩极限由DQ250的350Nm提升至420Nm 。 DQ380不仅齿比衔接更加紧密 ， 而且齿比范围有所扩大 ， 有助于优化油耗表现 。 不过DQ380的生命周期并不长 ， 仅过了三年左右便被DQ381取代 。
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DQ381与前作的齿比设定完全一致 ， 优化措施是为了减小摩擦损失 ， 向着节能减排更进一步 。 经过改进 ， 同款车型使用DQ381的碳排放量较使用DQ380时降低了9g/100km 。 同时 ， DQ381能够兼容前驱和四驱两种驱动形式 ， 而DQ380只支持前轮驱动 。
DQ381为减小摩擦损失采取了一系列措施 ， 驱动轴和差速器配备了低摩擦轴承 ， 并采用低摩擦油封和低粘度变速箱油 。 DQ380和DQ500采用机械式变速箱油泵 ， 能量消耗较大 ， 且在发动机停机时无法持续提供油压 。 DQ381同时配备了机械油泵和电子油泵 ， 一方面降低了能耗 ， 另一方面改善了启停系统的适用范围和舒适性 。 当然 ， TCU逻辑也进行了升级 ， 更贴近消费者的使用习惯 。
电气化变速箱浅析
在大众产品矩阵中 ， 电气化变速箱被分为混动和纯电两大阵营 。 在中国市场 ， 大众旗下仅插电混动（PHEV）车型使用混动双离合变速箱 ， 而48V轻混车型仍使用传统双离合变速箱 。 DQ400e混动双离合变速箱采用湿式结构 ， 可承受400Nm的综合扭矩 ， 契合PHEV系统的高扭矩特性 。
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DQ400e变速箱拥有6个挡位 ， 可承受400Nm的综合扭矩 ， 内燃机部分的扭矩极限则为350Nm 。 电动机与发动机之间加入了K0离合器 ， 切断后可实现纯电驱动 。
与传统双离合变速箱相比 ， DQ400e的核心变化是增加了电动机及其相关部件 。 由于输入轴一侧加入了电动机 ， 因此DQ400e变速箱长度有所增加 ， 这加大了横置动力系统的空间布置难度 。 为了控制变速箱的尺寸 ， 工程师牺牲了第7个挡位 ， 转而采用6挡方案 。 DQ400e搭载于迈腾GTE、探岳GTE和途观L PHEV等插混产品 ， 随着大众电气化战略的推进 ， 这款变速箱将出现在更多车型上 。
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高尔夫·纯电、朗逸纯电等车型基于MQB燃油平台改造而来 ， 搭载APP290动力电机 。 即将引进的ID.品牌车型基于MEB纯电动平台打造 ， 电驱系统将升级为APP310 。
大众在纯电动车（BEV）领域并不能算是领头羊 ， 不过来势汹汹的MEB平台仍然让许多竞品感到了巨大压力 。 预计在今年年底 ， 基于MEB平台打造的ID.品牌产品将实现国产 ， 新车将使用APP310动力电机 。 笔者在沟通会现场有幸见到了APP310实物 ， 不过由于保密原因 ， 暂时还不能向各位读者展示图片 。 可以透露的是 ， APP310除了能够提供更强的动力输出 ， 还拥有更精巧的结构设计 ， 其电控装置厚度较APP290的减小了二分之一以上 。
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APP310采用电动机、电控系统和减速器三合一构造 ， 并显著缩减了电控系统的垂直空间占用 ， 使得整套电驱系统更加紧凑 ， 同时降低了重心 。
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