广汽本田混动技术优劣现在混动汽车怎么样( 二 ) _怎么样

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今年的挑战赛里，我开着雅阁锐·混动最后的交卷成绩是，2457.9公里，平均百公里油耗3.0L，进一步刷新了2018年的数字，创造了一个属于自己的新纪录。至于非挑战赛的非日用场景下，我和我的雅阁锐·混动能交出的成绩大多在6L/100公里左右。

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【广汽本田混动技术优劣现在混动汽车怎么样】在油耗数字的背后，原因还是因为其技术思路“电驱为主”、“针对不同使用场景发挥电机和内燃机强点规避短板” 。电机和发动机之间，既可以分别工作，也可以同时工作，这直接解决了传统油电混动的解耦问题，减少了大量的磨损/能量损耗，同时让电动机电池主要承担加速/中低速这些路况下的动力输出，规避内燃机的弱点；让内燃机主要承担高速状态下的动力输出，规避电能续航的不足。

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第三个要说的点，是这套系统的平顺性和动力性。看懂了上面技术特征的朋友，相信会对平顺性有一个好的预估，事实却是如此，因为“电驱为主”这一个核心的理念，在车辆的驾驶过程中，是不需要等待另一种动力介入的。举个例子，比如在市区里开车是需要频繁加/减速的，如果是此前较为成熟的“燃油优先的混动系统”，加速力度稍大，电机动力不足，那需要听着发动机的转速“轰”的一声爬到高点，才能感受到车辆有新动力介入，而且因为发动机/电动机无法解耦(绝大多数情况共同工作)，发动机忽然加速时，在新动力介入时也会感受到车辆比较强的一次或几次抖动。
而动力性方面，同样是因为“电驱为主”，不用依赖燃油为主的内燃机，135kW 315N·m的动力数据，再匹配146马力 175N·m的内燃机，共同配合之下能实现8秒级的破百加速成绩。这比传统的2.5L发动机为主电机辅助的油电混动，在加速成绩上快了1秒左右，和宝马325Li的8.1秒破百相仿。
从动力性上来看，雅阁锐·混动能带来的已经不止是够用，而是够好；而从平顺性上来看，因为它不用等待其他动力介入，不是传统的变速箱/发动机匹配形式，也就没有了顿挫/抖动/拖拽这些问题，几乎是随叫随到。兼具先进性、耐用性、经济性、好的动力表现，这些都是第三代i-MMD连续砍下沃德十佳发动机的重要原因。
当然了，万事无全好，对于匹配了这套系统的车型来说，我对NVH方面还希望能有进一步的提升。第三代i-MMD通过电机优先驱动，能让我在加速时不听到吵闹的发动机转速拉高，但，因为本田要把锐·混动车型的价格做的尽可能亲民（基本和传统燃油版中高配相当），它并没有太多预算去提升整车静谧感。一旦补上这个方面的短板，在我和各种各样新车打交道的认知里，这种锐·混动车型是能比很多豪华车更高级的。
技术拉开差距，内核又是什么？
抛开稳定的省油、比其他油电混动技术在工作时更安静、动力可以随叫随到、耐用性也有所保障，这些优势之外。我还有其他方面的一些感悟，比如：仅以电驱为主这一个特征，还并不意味着能高技术水准。
在我个人和本田锐·混动的接触之中，除了表面，还想聊聊细节。

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比如，本田的技术并不只是单独考虑提升燃油经济性，更考虑到了整体生命周期里的多个环节。比如，维修保养方面，雅阁锐·混动的保养周期是5000-1万公里（半合成机油/全合成机油），如果是半合成机油，小保养费用不到600元，用5w-40全合成的话，价格不到700元，4万公里的大保养价格(机油/机滤/空滤/空调滤/变速箱油)价格在1300元左右，4万公里的整体保养价格在2800元左右。
而这方面，对上行业里2.5L 电机的油电混动（1万公里1保养，4万公里养车费用约为3200元），之中由相差了400元。这方面的差距，原因是本田在第三代i-MMD研发时候的理念差异，“在尽可能简单的结构”下，实现尽可能高的经济性/动力性能。

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这种理念之下，构成第三代i-MMD的共有6大部分，包括：驱动电机、牵引电机(能量回收)、内燃机(阿特金森循环)、E-CVT机构（超越离合器及平行轴系及齿轮、主减速器及差速器总成等）、动力电池总成、动力控制单元PCU 。其中，驱动电机、牵引电机，在第三代里去除了稀土成分，降低制造成本(控制整车成本)的同时，还进一步提升了电机的动力反应速度，动力电池总成则是较之传统技术使用了能量更大的高压锂电池，最终通过浅充浅放，同时实现更长的续航里程和耐用性，避免了性能的衰减/电池的损坏，也就最终有了10年/20万公里官方质保。又鉴于，没有行星齿轮这种复杂机构，不用增加额外的保养养护，并且再匹配上本田一向擅长的内燃机技术(i-Vtec技术的兼具性能/燃油)，最终的成品就是，和传统燃油车型维修保养成本并不会有明显提升，同时又皮实耐用。