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电池修复仪原理介绍及应用( 二 )


(4)过放电 。
(5)、干涸或加入的电解液浓度过高 。
电动汽车一般使用免维护铅酸电池，电解液为胶体，分为24V、36V、48V、60V 。市面上36V和48V多，24V和60V少 。24V是两节，36V是三节，48V是四节，60V是五节12V单体电池串联 。每节单体电池为12V，由6节串联电池组成，每2V有正负极板和胶体电解质 。电池损坏有七个主要原因:
1.“过度充电”会导致电池损坏 。
“过充”是一种因过充而破坏电池化学和物理性能的现象 。
过充是充电器的第一个原因 。目前电动车充电器有安全充电电压设置，比如48V电池，充电电压设置在59以内 。V..在电池放电的过程中，电压会逐渐下降 。当电池再次充电时，充电器的红灯会亮起，表示充电过程中电能不断输入电池时，电压会不断上升，直到接近或等于充电电压 。此时，充电停止或涓流充电 。如果由于使用劣质充电器或长期车载振动导致充电器参数改变或失效，充电电压和电流偏高，电压升高的结果会加剧电池内部的热反应，可能导致电池外壳变形(膨胀)，并可能导致电池充电爆炸 。
其次，“过充”是电池之间电压不平衡造成的 。如上所述，电池组由2-5节12V电池组成 。电池出厂时，每个电池的电压都非常接近，但使用一段时间后，电池之间的电压就会不同，这就是所谓的“落后电池” 。电动车充电器在充电的同时给系列电池充电 。电压较高的电池会先充满电，而电压较低的电池会“充电不足” 。因为充电器是根据整体电压设置充电或停止充电的，先充满电的电池会处于“过充”状态 。这样在串联电池组中就出现了过充和欠充的恶性循环，过充的电池由于电池中反复的热反应而失水(电解液变干)，而欠充的电池则加速硫酸盐化，直到电池过早老化 。
2.电池因“掉电”而损坏 。
如上所述，过充和欠充是串联电池组不平衡现象造成的，过放电(往往是深度放电)造成“缺电”或不能及时充电 。很多用户在使用电动汽车时，往往是几天充电一次，有的人每天行驶的里程超过新电池标称里程的70% 。需要知道由于电池容量的降低，电池电压会不足(欠压) 。如果电压不足，就不能有效满足车载电器的基本电压供给 。当电压下降时，用户仍然使用电动汽车，电池无法提供正常电压，因此电池会因车载电器的负载而欠压 。
3.电池因启动、加速和过载引起的大电流放电而损坏 。
电动汽车起步加速瞬时电流很大 。根据电动汽车的电机功率，最好控制在10年以内的正常放电电流 。由于瞬时电流过高，电解反应迅速增加，必然会对电极板涂层产生一定程度的影响 。久而久之，电极板的铅层粉会因瞬间高电流而逐渐脱落，电解液会变黑(铅粉造成的)，电池报废 。超载是指电动车行驶时负载过重，如超载、载人等 。过载会增加电池的放电负荷 。长期大电流放电会直接影响电极板的涂层，加速电极板的软化过程 。还有，路况不好会让电动车频繁刹车启动 。比如坑洼、红灯、路障等 。这些都是造成大电流放电的因素 。另外值得一提的是，电动车速度越快，电动车电机功率越大，其电池寿命越短，因为放电电流越大，对电池的损坏越大 。
4.平板硫化导致电池损坏 。
什么是电池硫化？电极板上形成白色硬硫酸铅晶体，充电时很难转化为活性硫酸铅 。这就是硫酸化，简称“硫化” 。形成这种硫酸铅的原因是硫酸铅颗粒溶解在电解液中，在过放电或放电后长期储存时变得饱和 。这些硫酸铅在低温下重结晶，而结晶硫酸铅沉淀 。这样，曾经沉淀下来的颗粒由于温度变化而一次又一次的生长发育，晶粒变大 。这种硫酸铅导电性差，电阻高，溶解度和溶解速率低，充电时难以回收 。所以是产能降低，寿命缩短的原因 。硫化是电池容量降低的主要症结，而大电流损坏的电池极板是电动汽车电池容量降低的症结 。

电池修复仪原理介绍及应用

文章插图
5.“失水”会损坏电池 。
“失水”是电池容量降低的基本原因之一 。绝大多数电动汽车使用免维护铅酸电池 。很多用户会说这些电池是密封的，免维护的 。为什么还存在“失水”现象？原因很简单 。水是电池电解反应的重要成分 。一旦电池过度充电、大电流放电、内阻增大、短路等 。，很容易发热，形成水蒸气 。大部分水蒸气会保留在密封的电池盒中，但也有少部分会丢失(由电池外壳材料的密度决定) 。久而久之，电池就会处于“失水”状态 。一般来说，电动车电池使用8个月以上就会处于“失水”状态，电机功率越大，“失水”状态越严重 。


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