通用9AT变速器技术详解：领先行业还是吃技术老本？( 三 ) _9AT变速器

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（通用9AT外置电脑）
3.4、通用6AT顿挫问题频发， 9AT是如何改进？
多挡位的变速器因为有了更为宽泛的传动比，所以能适配更多的工况，但也就引出来一个问题：挡位数增多了，也就意味着日常驾驶的时候挡位需要频繁切换，换挡平顺性如何保证？

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（AT变速器剖视图）
如果平顺性做得不好，那么驾驶感受也会大打折扣，那么通用的工程师是如何解决这个问题的呢，这就不得不提到通用“祖传”的shift by shift的换挡策略。
Shift by shift 策略是通用集团的专利技术，该技术的重点就是保证换挡的平顺性，简单来讲这项技术的核心理念就是直到当前挡位成功接手前一个挡位才完全脱开，保证了动力传输的连续性。
我们找到了通用6AT变速器所使用的Shift by shift换挡策略，如下图，简单来讲它就是它会按照箭头所示的方向一个个执行换挡，在升挡或降挡的过程中，都是旁边的两个挡位先处于半联动的状态，这样在换挡时就能做到很好的平顺性和响应性，而这项专利技术在通用的9AT变速器上也得以使用。

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（通用6AT变速器Shift by shift换挡策略）
四、通用9AT还有哪些比较亮眼的技术？
通用9AT的另一个核心技术是启停液压储能器，这个结构是为了配合发动机启停系统设计的。

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（启停液压储能器）
众所周知的是，变速器油泵是需要发动机带动的，发动机熄火油泵也就停止工作了，油泵停止就没了液压，没了液压变速器就挂不上挡，所以自动启停的车辆在红绿灯起步时反应都一般比较慢，引擎启动后要等一下变速箱挂挡后才能起步。
【通用9AT变速器技术详解：领先行业还是吃技术老本？】而启停储能器是一个内部有螺旋弹簧的腔体，在发动机正常工作时机油就会被压入这个腔体内，此时弹簧处于压缩状态。当车辆启动时，弹簧会瞬间释放将液压油推出，保证换挡机构能够快速切入1挡，而不是等到发动机带动油泵之后再进行挂挡。

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（启停液压储能器内部构造）
五、通用9AT目前口碑如何？
前文我们提到过，通用的这台9AT是基于6AT的基础开发而来，与6AT变速器在很多某些方面存在这一致性。
但当年通用的6AT（特别是第二代）市场风评并不好，甚至于是很多美系车主的噩梦，换挡速度慢、顿挫是严重的通病。

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（通用6AT的缓冲弹片断裂）
那么通用9AT变速器还会有相似的问题吗？答案是依然存在！
我们查询了探界者（首搭通用9AT的车型）上市一年后的投诉记录，发现这台9AT所占据的投诉比列很高，投诉内容包括主要包括变速器故障灯亮、无法加速、顿挫、脱挡、电脑板故障、异响、无法换挡、滑阀箱故障等。

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按照道理来讲， 9AT拥有更为绵密的齿比，按理说换挡应该更加平顺的，但为何却被车主投诉顿挫呢？
两个原因，第一个是美国人不擅长变速器的调教，属于软件问题；第二是通用的9AT传动比的设置很有“特色” ，在原来的6AT中硬生生的加入了3个挡位，这样带来一个问题：某些挡位的阶比很小，某些挡位的阶比与其6AT是一样的。这样的换挡阶比，使得通用9AT的低速的挡位之间很绵密，高速的挡位之间就逊色很多了。所以相对应的， GM的9AT更适合于低速城市工况，高速工况表现并不是那么美好。