发动机是如何进化成2.0T的？( 三 ) _发动机

文章插图
【发动机是如何进化成2.0T的？】本田S600
在阿尔法·罗密欧Giulietta取得成功之后，60年代各种各样的高转速取向车型也接踵而来。其中本田S600就是最具代表性的车型，虽然它仅仅搭载了一台0.6L的四缸发动机，但凭借着8500转的超高转速，这台发动机可以爆发出57匹的动力。要知道，早些年上市的保时捷356A上的1.6L水平对置四缸OHV引擎也不过才59匹。由此可见，高转发动机的实力可不是盖的。

文章插图

所以在1950年之后，汽车发动机就形成了大排量多缸数、涡轮增压以及高转速这种三足鼎立的态势。其中，美国车企比较偏爱大排量多缸数和涡轮增压；欧洲车企是大排量和高转速的两手抓；日本车企则更加偏爱小排量高转速。

文章插图

但好景不长，1973年第四次中东战争的爆发，让全球第一次出现了石油危机。居高不下的石油价格，让高油耗的大排量多缸数发动机举步维艰。同时也让排量相对较低的涡轮增压以及高转速引擎看到了占领市场的曙光。可令人没想到的是，原本让全球人民不知所措的石油危机，仅持续了一年多就结束了......于是，大排量死灰复燃，“三足鼎立”态势再一次形成，并一直持续到了1990年。

文章插图

文章插图

上文已经说过，由于当时涡轮技术的不成熟，所以凡是搭载涡轮增压的车型，基本都伴有超大涡轮迟滞的问题。而在发动机已经跨过的100年间，压缩比、热效率、配气结构以及电子喷射等技术已经上升到了全新的高度，自吸发动机在全面“武装”之下，已经全面占领了家用车领域。

文章插图

因此在90年代，除了性能车外，涡轮增压器基本就已经绝迹了。但随着2000年前后，各国不约而同出台的严格环保法规，涡轮增压不仅再一次回归到了广大群众的视野中，而且还在随后的20年中，一步一步向上攀登至了王座跟前，然后泰然自若地一屁股坐了下去。

文章插图

文章插图

1999年，加拿大率先出台了《加拿大环境保护法》，以此来对车辆的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物进行严格控制。同年，美国也推出了第二阶段的过渡性排放法规，根据车身重量、排放物多少进行严格分级，并计划于2004年开始正式实行。而欧洲则在2000年1月发布了将于次年施行的欧III排放标准，其中对车辆影响最大的就是大幅限制了氮氧化合物的排放量。

文章插图

除了更严苛的排放法规外，欧洲还在1997年颁布了NEDC油耗测试标准，以此来测试车辆的油耗，并推算出汽车的碳排放。正因如此，在排放法规和NEDC的双重要求下，大排量发动机和高转引擎便迎来了末日。

文章插图

其中，高转速的自然吸气发动机率先灭绝。由于需要很高转速才能爆发出峰值马力的关系，高转速取向发动机的油耗水平普遍要高于同排量的普通引擎，这就导致在同等条件下的碳排放也会更高。与此同时，高转速发动机对排气阻力也有很高的要求，但为了满足相对苛刻的排放法规，车企又不得不使用三元催化来消化大部分有害气体，但同时也限制了发动机高转速下的排气效率。在双重打击之下，高转发动机在21世纪初就几乎绝迹了。

文章插图

大排量多缸数发动机则倒在了NEDC油耗测试之下。由于NEDC测试包括四个市区循环工况（上图1部），以及一个郊区循环工况（上图2部），同时每个循环之间并没有急加速测试，车辆加速度非常小，相当于用50秒的时间从0加速到100km/h 。并且车辆在测试时并不会实际上路行驶，而是放在恒温环境的测功机上运行，消除了风阻、轮胎阻力、温度、路面摩擦力等因素的影响。