电动汽车|燃油车10年后退出历史舞台？不！可！能！
新能源汽车的发展被确立为国家战略之后，对于风口的追逐势头显露，越来越多的主体入局造车 。放在传统燃油车时代，这是不可想象的事情，因为进入的造车新势力，很多都是外行，此前并没有干过汽车 。
国家政策的扶持鼓励，碳中和、碳达峰等目标的实现需要，加之又有特斯拉等新势力在前铺垫蹚路，这许多的因素都有可能促使投资主体纷纷选择入场一搏 。
“现在的这些造车新势力，肯定会有一批早晚被淘汰掉的，行业容纳不了那么多主体 。”澳大利亚国家工程院外籍院士、南方科技大学清洁能源研究院院长刘科告诉网易科技《科学大师》，目前的新能源造车热是否有持续性，还很难讲 。
刘科被誉为全球知名能源专家，是南方科技大学清洁能源研究院院长、澳大利亚国家工程院外籍院士，此前在美国工作了20余年，曾带领UTC、尼桑、壳牌石油三大跨国公司的工程师团队，耗资上亿美金研发了全球第一辆“车载汽油制氢的燃料电池汽车” 。
在通用电气工作期间，作为首席科学家承担美国能源部项目，研发一系列技术用于加氢站建设，连续三届担任美国氢能与燃料电池峰会主席 。
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在刘科眼里，新能源汽车的发展并不是一片坦途，需要克服许多挑战才能行稳致远，比如动力电池研发及回收、充电站或加氢站等基础设施建设，就是制约着新能源汽车发展的两大命门所在 。
而这两大命门对应的，是电动车的电池耐候性（指应用于室外经受气候的考验）、污染及安全、技术自主、以及电动车续航里程不行等困扰行业的短板 。
刘科喜欢向人们普及一个历史常识，在一百多年前，电动车在美国就已经被发明出来了，而且受到大发明家爱迪生的推崇，但之后的发展却不如燃油车，究其原因，主要是电池的能量密度、回收技术、电动车的量产成本等不如燃油驱动技术和液体燃料的特性所致 。
人们在试图突破电池技术的同时，发现了氢能的优越性，比之于锂电池，它无污染、发电效率高、量产成本也低，但氢能最低体积能量密度导致它的存储和运输成为难题，4~74%的爆炸范围宽度也使它遇到空气在封闭空间内也会发生爆炸，隐患大 。
至于建设成本上，刘科估算，不计及土地成本，单个加氢站的建设在1500万人民币以上到2000万人民币左右，在全球建设加氢站需要数万亿美元的投资 。这也都制约着新能源汽车的快速发展 。
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中国目前已投入使用的加氢站只有数十个，中国氢能联盟称2050年全国加氢站数量将达10000个 。/图源:中国石化
在去年国家发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中，明确提到，要“鼓励多种技术路线并行发展，支持各类主体合力攻克关键核心技术”，并把纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车列为“三纵”研发布局中，而高强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命的动力电池和燃料电池系统成为需要攻关的核心技术 。
【电动汽车|燃油车10年后退出历史舞台？不！可！能！】刘科及其团队这些年根据中国的能源结构和页岩气革命契机，开发了甲醇氢能技术，用甲醇作为氢能载体，解决氢气储运问题 。
通俗来说，甲醇溶液可以从煤、天然气、太阳能等能源中制取，而甲醇制氢、储氢和运氢，不需要大面积建设加氢站，它的储运技术也比较成熟，能够利用已有的液体燃料基础设施（如加油站等），既降低了成本，也能够化解电动车的里程焦虑和冬天续航短板 。
刘科的团队利用甲醇氢能技术，在广州为5G基站做供电示范，据说示范站已经稳定运行6年 。他告诉《科学大师》，这类分布式能源技术是通用的，能够替代所有使用柴油机的场景，也可以做成醇氢增程式混合动力，用到车上，实现清洁、便携的绿色发电，也能解决困扰人们的电动车里程焦虑 。
刘科给自己的定位是，要为新能源汽车发展赋能 。
希望新能源汽车投资步入良性和理性轨道
《科学大师》：新能源造车领域目前很热，各路人马陆续宣布要造车，怎么看这个现象？
刘科：确实，这个领域看起来有些过热了，我担心出现泡沫 。问题就在于，大家是不是真的相信新能源汽车领域存在投资机遇，或者看准了这一领域的技术发展趋势 。
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