关于蔚来ET7，你想知道的一切都在这了！( 三 )
除了能量密度以及安全性的提升外 ， 固态电池还有一个优点就是轻薄化 。 在传统液态电池里 ， 隔膜和电解液加起来占据了电池中近40%的体积和25%的质量 。 而如果把它们用固态电解质取代 ， 正负极之间的距离可以缩短到甚至只有几到十几个微米 ， 这样电池的厚度就能大大地降低 。
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最后的一个优点就是后期处理的问题 ， 传统液态电池由于有电解液的存在 ， 在废旧电池处理过程中会产生废液 ， 处理工序更加复杂 。 而固态电池的回收处理相对比较容易 ， 没有废液 ， 无论是工序还是污染都要更少 。
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当然 ， 固态电池也不全是优点 ， 其中一个最关键的缺点就是固态电解质的电导率要低于传统的电解液 。 这就会导致电池的充放电效率很低 ， 无法快充 ， 同时放电性能也差 。 也就意味着当车辆需要高功率电力输出时 ， 电池组会出现供电不足 。 同时由于内部电导率差 ， 充满的电量实际转化为可用的电量也会很少 。 要想解决这个问题 ， 就只能使用高电导率的固态电解质 ， 这也是固态电池前些年一直在深挖的方向 。 而这个固态电导率的问题 ， 随着近两年硫化物固态电解质的应用才得以解决 ， 固态电池才终于逐渐走向了量产应用阶段 。
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当然 ， 对于蔚来ET7来说 ， 搭载150kWh的固态电池版本 ， 至少要等到2022年第四季度才能量产 ， 这其中的主要原因也还是因为固态电池的难产和成本问题 。 要知道 ， 现在搭载100kWh液态电池的ET7 ， 售价已经达到了50.6万元 。 那么搭载固态电池的版本 ， 售价势必会突破60万 ， 到那时 ， 就看消费者会不会为1000km的续航能力买单了 。
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这次ET7的另外一大亮点 ， 就是其在自动驾驶方面堪称疯狂的堆料操作 。 如果你自己观察过ET7的外形就会发现 ， 它的车顶位置有两个小“犄角” ， 中间还有一个突起的结构 ， 那就是ET7这次自动驾驶的核心组件--激光雷达和摄像头 。
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ET7上搭载了最新的NAD（NIO Autonomous Driving）自动驾驶技术 ， 官方表示从感知算法到地图定位、从控制策略到底层系统 ， 实现全面自研 ， 建立了全栈自动驾驶技术能力 。 NAD将逐步实现高速、城区、泊车、换电等场景 ， 点到点的自动驾驶体验 。
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为了实现这些高规格的功能 ， 蔚来给ET7安上了33个高性能感知硬件 ， 包括11个800万像素摄像头、1个超远距离高精度激光雷达（车顶的小鼓包）、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、2个高精度定位单元、1个车路协同感知和1个增强主驾感知（DMS） 。
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也许有同学不知道这种规格的硬件是什么水平 ， 我们这里以特斯拉的FSD为例 ， 它整车使用了8个摄像头、1个毫米波雷达、12个超声波雷达 ， 相比ET7在传感器数量上少了1/3 。
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